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Full text of "Puerto de Montevideo. Análisis comparativos de las soluciones técnica y financiera proyectadas respecto de este asunto"

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PUERTO DE MONTEVIDEO 



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ANÁLISIS COMPARATIVOS 



DE LAS 



SOLUCIONES TÉCNICA Y PINANCIEEA 



PROYECTADAS RESPECTO DE ESTE ASUNTO 



POK 



JUAN JOSÉ CASTRO 

EX-MINISTRO DE FOMENTO 




MONTEVIDEO 
1 A 99 



THE LIBRARY 

THE UNIVERSITY 

DF TEXAS 



JPTJHIK.TO DE 3i^03sra?E Video 



Objeto de estas publicaciones.~B.ectiflcaoión de algunas 
de las afirmaciones erróneas del ex-Ministro señor 
Várela, respecto del proyecto restringido preparado 
por el ingeniero Guérard y del plan financiero del 
Gobien^o anterior. 



La circuostancia de haber intervenido en el carácter 
de Ministro de Fomento y Presidente de la Comisión 
Especial de Estudios del Puerto de Montevideo, en todo 
lo que se ha hecho para ejecutar los estudios primero? 
el proyecto definitivo de ejecución de las obras después, 
y preparar los elementos financieros con que se debía 
realizar la obra, finalmente, me señala, en lo que se ha 
ejecutado con mi intervención en ese asunto de tras^ 
cendental importancia para el país, una responsabilidad 
(}ue asumo pin la menor inquietud ante el concepto de 
mis conciudadanos. 

Tengo conciencia de haber procedido bien en todo lo 
que se llevó á cabo bajo mi dirección en ese asunto, 
interpretando los propósitos que animaban á la Adminis- 
tración de la cual formé parte, y no cumpliiia con los 

Txü 



400404 



4 - 

deberes de hombre honesto si dejara pasar en silencio 
ciertas apreciaciones injustas y equivocadas respecto de 
esa gestión, que al extraviar el criterio público pueden 
contribuir á que no se acierte con la mejor solución que 
la realización de este asunto reclame. 

Nada había querido decir antes de ahora, porque atra- 
vesábamos por un período agitadísimo de lucha, de pa- 
siones encendidas, en que los hombres más serenos no 
podían sustmerse al medio ambiente de las circunstan- 
cias; en que faltaba el reposo necesario para contraer el 
espíritu, sosegadamente, al estudio de las grandes cues- 
tiones que han de impulsar nuestros progresos estables 
y permanentes, como lo es la obra del Puerto de Mon- 
tevideo. 

Mas, ahora, que está encauzado nuevamente el país 
en su vida constitucional, los hombres que no llevamos 
desencantos en el alma que nos hagan dudar del porve- 
nir de nuestra patria, creemos deber hacer públicas al- 
gunas observaciones que nos sugiere el conocimiento que 
tenemos de este asunto v el estudio de las soluciones 
que á su respecto se proyectan, animados del deseo de 
que ellas puedan ser tenidas en cuenta en estos momen- 
tos en que la magna cuestión va á ser abordada por el 
Cuerpo Legislativo. 

El propósito fundamental que nos guía es el siguiente: 

I. Rectificar algunos errores de hecho y apreciaciones 
contenidos en los últimos memorándums del Ministerio 
de Fomento; 

II. Demostrar la inoportunidad de las modificaciones al 
proyecto técnico de la Comisión Especial de Estudio del 
Puerto de Montevideo; 



— o — 



m. ^ Que hubo error en desestimar en absoluto la pro- 
puesta financiera de la casa de Greenwood y C* de 
Londres; 

IV. Que el proceso de construcción y el financiero del 
asunto puerto en los términos en que la Administración 
anterior habría podido presentarlo á la consideración de 
la Honorable Asamblea, aseguraba la ejecución inmediata 
<iel proyecto completo Guérard, con 8 metros de profun- 
didad y en condiciones altamente ventajosas para los in- 
tereses públicos; 

V. Que los términos en que plantea la cuestión el se- 
Bor Várela para solucionar la construcción y la parte 
financiera del problema portuario, así como el señor Mi- 
nistro Pena, exigirían mayores desembolsos á la Nación. 

PROYECTO KESTRINGIDO BE OBRAS PREPARADO POR EL 

INGENIERO GÜÉRARD 

Antes de entrar á la parte fundamental de este asunto 
rectificaré algunas afirmaciones del señor Várela, ex-Mi- 
nistro de Fomento, que atribuían como programa y 
propósitos á la Administración anterior: 

1.0 Ejecutar un plan restringido de obras, cuya pre- 
paración le había sido encargada al 'ingeniero Guérard. 

2.0 Llevar á cabo ese plan sobre la base financiera 
"de los derechos exclusivos del puerto. 

Para desvirtuar todo lo que se ha dicho en escritos y 
memorándums sobre el primer punto, bastaría pasar vis- 
ta por la resolución oficial de 4 de Febrero de 1896, 
por la cual se le confiaba al ingeniero Guérard la pre- 



- 6 - 

paracióii de las piezas definitivas del ante-proyecto, acepta- 
do por la Comisión de Estudios, integrada con ese distin- 
guido ingeniero y con el profesor Kummer; de esa reso- 
lución resulta que no se le encomendó al ingeniero Gué- 
rard otro trabajo que el que se refería al proyecto com- 
pleto de la Comisión; lo que se comprueba á la vez por 
la resolución aprobatoria de fecha 14 de Diciembre de^ 
1896, recaída sobre ese proyecto y no sobre ningún otra 
que restringiera las obras. 

La preparación del proyecto restringido se debe única- 
mente á una iniciativa espontánea del señor Guérardr 
quien deseoso de servir de la mejor manera posible al 
país que había depositado tanta confianza en sus luces 
y competencia para resolver el problema portuario, cre- 
yó que ese trabajo resultaría más acabado adjuntando al 
proyecto completo un plano general de las obras, que 
en su opinión, podrían constituir la primera sección de 
aquéllas, por donde debería abordarse la construcción del 
puerto sin grandes erogaciones desde el primer momento^ 

El seoor Guérard manifestó claramente en la nota al 
Gobierno con que acompañó la remisión del proyecto 
completo, que por lo que se refería á ese plan reducidor- 
no entendía realizar un trabajo por encargo oficial, y por 
eso decía: « Conjuntamente con la presente nota recibirá 
« V. E. un memorándum y un plano anexo que inten- 
« eionalmente no he incluido en el lyroyecto. — Se refiere- 
« ese memorándum, no á la presentación del proyecto^ 
« ni á la ejecución del mismo, pero sí á los medios que 
« se ha de emplear para realizar esa ejecución.» 

Esto es decisivo, el señor ingeniero Guérard no incluye 



- 7 -- 

en el trabajo para que se le comisionó^ ni el plano del 
proyecto reducido, ni el memorándum relativo á los me- 
dios que se han de emplear, en su concepto, para reali- 
zar la ejecución del proyecto del puerto, porque esos 
trabajos no formaban parte de la comisión que el Go- 
bierno le había confiado. 

Y tan es así, que el señor Guérard hacía ese trabajo 
por el solo deseo de servir mejor al país, que el señor 
ingeniero don Florencio Michaelsson, miembro de la Co- 
misión de Estudios, en carta que me escribía desde Mar- 
sella en Junio de 1896, me decía: 

El señor Guérard, respondiendo á lá confianza que 

en él había depositado el Gobierno de la República, 
« hace actualmente dos proyectos, imp de acuerdo en lin 

todo con el anteproyecto aprobado, cuyo monto total 
« no conoce aún, pero que girará, haciendo economías, 
« alrededor de 75.000,000 de francos; y otro más res- 
« tringido, más modesto, que se limitaría á los diques 
« exteriores, dique interior, dársena N.<> 1, muro de ribera 
« hasta el Ferrocarril, dragado, etc., dejando de lado por 
« el momento los demás muelles y diques de carena. — 
« Piensa así llegar á un costo total que haga fácil la 
« realización de la operación financiera. 

« Agrega el señor Guérard: que su larga experiencia 
« en esta clase de asuntos lo lleva á opinar de ese modo 
« y que hace esas indicaciones de prudencia para el 
« comienzo de las obras, por lo agradecido que está al 
« sím número de atenciones que ha recibido en nueátro 
« país, tanto del Gobierno como de todas las personas 
« que tnvo ocasión de conocer ; (jite es un consejo jidcioso 



« 
« 
« 
« 



— 8- 

« (snge) que da, y que e^pei^a sea seguido en bieu de 
« nuestro jmís ». 

Llenado mi objeto de rectificar el error padecido al 
atribuir á la Administración anterior el haber encargado 
al señor Guérard la ejecución del proyecto restringido^ 
con el ánimo de llevarlo á cabo, y sin querer repetir aquí 
las apreciaciones injustas que ese acto leal y desintere- 
sado del expresado ingeniero mereció luego del señor Vá- 
rela, pasaremos á la segunda rectificación. 

LOS DERECHOS DEL PUERTO COMO TÍNICA BASE FINANCIERA 

Ha dicho el señor Várela: « El Gobierno anterior, en 
« marñifestaciones diversas hechas por conducto del mi- 
« nistro del ramo, tenía como propósito y programa pa- 
« ra la realización de las obras, que éstas se pagaran 
« con los derechos fiscales que el puerto produjese, una 
« vez terminadas ó en vías de serlo. » 

Es otro error. El Gobierno anterior no estableció nun- 
ca como base exclusiva de la operación financiera los de- 
rechos de puerto; no quiso adelantarse á formular desde 
el bufete planes financieros, sin conocer antes cómo pen- 
saban los banqueros y los constructores; sin tener esos 
elementos de juicio, indispensables, para proceder con fir- 
meza en tan delicado asunto. No quería comprometer la 
seriedad de la operación.- — A los capitalistas que se in- 
teresaban en estudiar el asunto se les proporcionó todos 
los antecedentes que solicitaron, sin que el Gobierno les 
anticipara el conocimiento de lo que pensaba respecto á 
la operación financiera. Quería permanecer en situación 
de juzgar y no de ser juzgado. 



- o - 

La patente adicimial á la importación 

Así, cuando el señor Broeard^ representante en el Río 
de la Plata de la casa Fives Lille, en nota de 9 de 
Noviembre de 1896 solicitaba del Ministro de Fomento 
que se sirviera indicarle cuál podría ser el valor anual 
de la patente adicional de importación, y pedía á la vez 
que le confirmara que el Gobierno estaba dispuesto á 
afectar esa renta para el servieio de un empréstito de 
55:000.000 de francos con 7 1/2 «/o de interés y 1 «/o de 
amortización anual, destinado á la construcción del Puer- 
to de Montevideo, se le contestó — previo conocimiento 
del Poder Ejecutivo— en nota del 10 de Noviembre, en 
los términos siguientes: 



« 



Señor : Sin comprometer opinión respecto al monto 
del empréstito que sea necesario realizar para la cons- 
trucción del puerto de Montevideo, así como acerca del 
tipo de interés y amortización que pueda convenir [fijar 
para esa operación, que en su oportunidad discutirá el 
P. E. debo contestar á su nota fecha de ayer': 

«Que el Gobierno está dispuesto á afectar— previa au- 
torización legislativa— para atender durante la construc- 
ción, al servicio de I09 intereses del empréstito para la 
ejecución de las obras del Puerto de Montevideo, el pro- 
dueto de la patente de 2 1/2 ^/o establecido por ley de 
fe^ha 11 de Enero del comente año para todos los ar- 
ticidos de importación, 

«^ Que también con autorización legislativa, podría 
destinar esa renta — si fuera \ necesario — para pagar los 
intereses y amortización del empréstito, así que se hu- 
bieran terminado las obras del puerto. 



- 10 - 

« Lo producido por la patente adicional del 2 1/2 ^¡^ 
á la importación desde el 13 de Enero del corriente año 
hasta el 31 de Octubre, segün liquidación qne tengo á la 
vista, asciende á 4o2.892 pesos oro; debiendo correspon- 
der para todo el año en esa proporcionalidad la canti- 
dad de 5 72.074 pesos, ó sea en francos, al cambio de 
5.40, la suma de 3.089.200. 

« Dejando así contestada su precitada nota, saluda íÍ 
usted muy attmte. — Jfian José Casfro.-» 

El Gobierno quería dejar plena libertad á los copita- 
listas y constructores para qne propusieran lo que tu- 
vieran por conveniente, como medio de apreciar mejor el 
verdadero espíritu de esas dos entidades: el constructor 

y el financista, que debían necesariamente actuar para 
la realización de las obras del Puerto. 

No les imponía condición alguna; quería oír propuestas^, 
libremente; en una palabra, aspiraba á que constructores 
y banqueros formularan sus ofrecimientos y pedidos, para 
colocarse en la ventajosa condición del que tiene que 
conceder, y no en la desfavorable situación del que va íí 
pedir. 

El Poder Ejecutivo en aquellos momentos se limitaba 
á proporcionar los datos necesarios para que fuera estu- 
diado el problema en su doble faz, financiera y de cons- 
trucción, pues eso era lo que convenía á las circunstan- 
cias, y estas informaciones les fueron comunicadas á las 
demás casas constructoras, telegráficamente, por interme- 
dio de nuestras legaciones. 

A la Legación en Francia se le trasmitió el telegra- 
ma siguiente: « Al Ministro del Uruguay — París. — 
Comunique casas Fives Lille, Her&ent y Dayde Pille, 



- 11 - 

Gobierno afectará — -previa autorización legislativa -r- para 
servicio intereses empréstito obras puerto, patente vigente 
dos y medio importación, que produce al año miiiimurn 
tres millones francos. » 

A la casa de Walker y á la de Pearson, se les hizo 
idéntica comunicación. Nuestro ministro en Alemania, 
doctor Garabelli, en nota de 20 de Enero de 1897, decía : 

« He trascrito al señor Luther el importante telegrama 
« de V. E. relativo á la afectación del 2 1/2 ^¡o vigente 
« sobre la importación para el servicio del empréstito 
« del Puerto, previa autorización legislativa.* Cort fecha 
«16 del corriente, el señor Luther me ha JK)tificado que 
« ha tomado la nota debida del precitado importantísimo 
« telegrama y que lo ha llevado á conocimiento del Dis- 
« contó Gesselschafft y de su agente financiero en París. » 

CARGOS INJUSTIFICADOS 

Los antecedentes relacionados demuestran irrefutable- 
mente : 

Que el Gobierno anterior no tuvo el propósito de llevar 
á cabo operaciones financieras para las obras del puerto ^ 
sobre la base exclusiva de los derechos que éste pudiera 
producir una vez construido; y que son en consecuencia 
completamente injustos los cargos que se han formulado 
al respecto tendentes á demostrar, que con el tempera- 
mento de las elevadas tarifas de puerto que perseguía 
como ideal dicho Gobierno para la construcción de esta 
obra, ahuyentaría el movimiento del puerto, con evidente 
perjuicio para el porvenir comercial de la naeión. 



- 12 - 

En conocimiento de estos antecedentes, creemos que 
no cabe la apología qne de su plan financiero hace el señor 
Várela diciendo: « Terminada así la operación, se per- 
« ciben sus inmensas ventajas, que están lejímmo de los 
c té?'minos con que el Gobierno antetior hacía sus cálculos 
« sob7'e la base funesta de paga?' las obleas con los so- 
íX)S derechos del puerto. 

¿Pueden ú su vez considerarse justificados los juicios 
que sobre el particular formuló el doctor Martín C. Mar- 
tínez en uno de sus artículos últimamente publicados, en 
el que aseguraba: « Sin atrevernos á predicciones sobre 
<' el porvenir, decimos sí, que nada hay menos seguro 
« que la afirmación de que el puerto aumente mayor- 
« mente el movimiento marítimo que hoy tiene Monte- 
« video. 

« Eso era bueno decirlo, se nos increpará, cuando lo» 
« proyectos de puerto descansaban sobre la base finan- 
ciera de los derechos á cobrar ó la navegación, pero 
no hoy que los recursos jmra la constnicdón serán 
« independientes del movimiento maritimOj de manera 
4C que en vez de correr á los buques con los impuestos, 
« podremos atraerlos con la baratura. 

« Efectivamente, debe reconocerse que el señor Várela, 
« espíritu clarovidente^ se dio cuenta de esa exigencia del 
« asunto, dada la peculiaridad de ser nuestro puerto 
« ante todo puerto de escala. 

« Es un mérito de sus combinaciones que sólo contri- 
« buya muy secundariamente á pagar las obras la renta 
« de puerto. » 
¿Podrá aceptarse como cierta la afirmación del señor 



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THE UNIVERSITY 

OF TEXAS 

18 - 

ministro Pena cuando dice en ^xn' memorándum i « Eli- 
« minados por el señor Várela los derechos del puerto 
« como base primordial de la combinación financiera, no 
« había otro medio que recurrir al impuesto, y de aquí 
« nadó la idea de que la patente adicmial primitiva- 
« mejiie destinada á enjugar déficits y después á cubrir 
« gastos de guerra se aplicase ú la construcción del 
« puefto. » 

Creemos, pues, que no está encuadrada dentro de la 
verdad histórica la entusiasta ovación á la obra previso- 
ra del señor Várela, hecha por el ministro Pena cuando 
dice: 

« He ahí el mérito sobresaliente del plan financiero 
« del señor Várela. 

« Ha reaccionado contra. esa añeja preocupación; ha 
« salido del trillado sendero de los derechos de puerto; 
« ha abandonado ese expediente ruinoso; ha puesto en 
« trasparencia todos sus vicios y sus caracteres depri- 
« mentes, y después de mostramos a qué peligros gra- 

« VISIMOS ESTUVIMOS AVOCADOS CON LAS PROPUESTAS 

€ DE Greenwood y de Pearson, desechadas en la 
« forma pero en prirwipio aceptadas, á la espera de tno' 
« dificaciones, y felizmente retiradas ante la anor- 

« MALIDAD QUE PRODUJO LA REVOLUCIÓN DEL 97; dcs- 

« pué9> de la más enérgicM y merecida reprobación de 
« las cláusulas ^woyectadas concluyó el señor Vare- 
« la, etc.» 

Desgraciadamente para el país, la ofuscación á veces 
no es solo patrimonio de los hombres inferiores; las ca- 
bezas más bien nutridas, más equilibradas, caen también 



400404 



— 14 - 

en ella; así sólo se 'explica que el señor Ministro de Fo- 
mento vaya más lejos que el señor Várela, criticando in- 
motivadamente propósitos que no abrigó el Gobierno an- 
terior y reivindicando para la revolución del 97, la tris- 
te gloria de haber impedido la contratación de las obras 
del puerto, que habrían constituido para el país — según 
su juicio — algo así como una gran calamidad nacional* 

Con los antecedentes que dejo relacionados, creo ha- 
ber puesto en evidencia la injusticia de los cargos for- 
mulados, atribuyendo propósitos que no tuvo la Adminis- 
tración anterior respecto al plan de obras á ejecutar; y 
que los lincamientos fundamentales de la operación finan- 
ciera son enteramente iguales á los del plan que hoy se 
presenta al país como una novedad. 

Mas adelante demostraré el error cometido, en mi opi- 
nión, con el desechamiento absoluto y sin examen, de 
la propuesta de capital para estas obras, que tramitaba 
la importante casa financiera de Greenwood y C.^ de 
Londres, y que las fórmulas, que hoy se presentan resul- 
tarán más onerosas para el país que las que se habrían 
alcanzado mediante aquella operación. 



II 

Inoportunidad de los planes tendentes 6 modificar el 
proyecto de la Comisión Especial de Estadios del 
Puerto de Montevideo. 



Modificaciones que alteran el proyecto Guérard. 
— El dragado inmediato del puerto hasta siete 
metros no es necesario y es antieconómico. — 
Calados de las naves del pm^^enir en el Rio de la Pla- 
ta. — Opinión al respecto del ingeniero Oiiérard, — La 

profundidad del PUERTO HASTA SU MÁXIMUM DE 

OCHO METROS. — Opinión sobre el punto del ingeniero 
Guáard. — Época en que debe efectuarse el ahonda^ 
miento para ser económico. — El proyecto Ouérard de- 
be ser aprobado sin modificaciones por el Poder Legis- 
lativo. 



Dos cuestiones fundamentales trata el señor Várela 
en su memorándum. 

a) Su plan de construcción del puerto, sobre la base 
del proyecto Guérard con las modificaciones ó desplaza- 
miento de las obras que indica. 

b) Su plan financiero. 

Abordaremos ahora el primer punto, y el segundo lo 
consideraremos después, en paralelo con la propuesta 
financiera de la casa Greenvood y C* dé Londres. 



- 16 - 

MODIFICACIONES QUE ALTERAN EL PROYECTO GUÉRARD 

i)esde luego atribuyo al señor Várela el mejor deseo 
de servir al país y que impulsado por ese sentimiento 
pxopuso. codificaciones al proyecto concebido por los se- 
ñoi'es^ iageuieros Kummer y Guérard^ y preparado en 
sus piezas definitivas por este últÍHK>, olvidando que si 
el Poder Ejecutivo de la Nación, en cumplimiento de la 
ley de 14 Julio de 1894, había solicitado y obtenido el 
poncurso científicío de notabilidades europeas para pro- 
yectar el puerto y calcular y establecer el emplazamien- 
to de las obra^ á realizar, era con el alto propósito de 
servir conacierto . los intereses generales de la Repübli- 
ca y ponerse á cubierto — qon esa previsión — de respon- 
sabilidades de futuro. 

Examinado por el señor Várela el proyecto de la Co- 
misión Especial de Estudios del Puerto de Montevideo, 
cuyas piezas habían sido preparadas por el ingeniero don 
Adolfo Guérarf, encontró que existía conveniencia en 
modificar las obras exteriores de abrigo del ante-puerto 
y en consecuencia desplazar el dique Oeste y ampliar la 
dimensión del Üiqtie Est«. 

En el puerto comercial creyó oportuno desplazar el 
muelle A, suprimir el D, sustituirlo por uno pequeño de 
madera ;^^ alimentar la superficie de la dársena situada fren- 
te á la Aduana actual — proyectada por la Sub-comisión 
compuesta por los ingenieros Kuramer y Guérard con un 
úre» áe 225.500 m.(410 m. X 500)--y dragar ;desde el 
primer momento el puerto, el ante-púerto y el canal de 
entrada bsista 7 metros y medio de profundidad desde el 
cero de bajamar adoptado. 



. •- 17 - 

Las modificaciones enunciadas pueden, por lo tanto, 
agruparse en estas dos categorías: 

Las seis primeras alteran el proyecto Guérard. 

La última, relativa al ahondamiento del puerto hasta 7 
metros y medio, ya estaba prevista por la Comisión, 

Vamos á considerarlas por separado. 

Respecto á las modificaciones que alteran el proyecto 
Guerard, bastará para demostrar su inoportunidad citar las 
opiniones de los señores Kummer y Guérard, á quienes 
se les pidió su parecer sobre las correcciones hechas á su 
propia obra. 

El ingeniero Kummer contestó « que según su con- 
« vicción, la más sincera, debía recomendar encarecida- 
« mente á las autoridades competentes la ejecución del 
<( proyecto Guórard, por ser el mejor en absoluto para 
<i el puerto de Montevideo, económica y técnicamente 
« considerado. » 

Y respecto al desplazamiento del muelle A para lle- 
varlo hasta la restinga de San José, la opinión de los se- 
ñores ingenieros Kummer y Guérard era concluyente: 
pensaban que los escollos que rodean la punta San Jo- 
sé son necesarios para romper y calmar la impetuosidad 
de las olas que agitarían las aguas de la entrada al puer- 
to: « que si esas restingas no existieran — decían — sería 
necesario construirlas. » 

Con estos juicios tan autorizados, y decisivos, las modí^ 
ficaciones al proyecto de la Comisión recibían un rudo 
golpe. 



i_ 



- 18 - 

EL DRAGADO INMEDIATO DEL PUERTO HASTA SIETE ME- 
TROS Y MEDIO NO ES NECESARIO 

El ahondamiento del puerto, no hasta siete metros y 
medio^ sino hasta ocho metros estaba previsto, como he 
dicho, en el proyecto de la Comisión, y el ingeniero Gué- 
rard ha proyectado la construcción de lo& muelles para 
que pueda dársele al puerto la profundidad de esos ocho 
Tnetros, 

¿Pero es urgente, acaso, realizar ese trabajo desde ya^ 
y causar la erogación que demanda en el primer momen- 
to, que será en el asunto puerto, el momento crítico de 
las finanzas? ¿No podrán abordarse esas obras, como lo 
tuvo en vista la Comisión, después de construido el puer- 
to, con el propio material de dragado que la administra- 
ción debe poseer para la conservación y ahondamiento 
de los fondos? 

En mi concepto, no debería modificarse el presupuesto 
en esa parte, por los motivos que paso á indicar. 

No fueron puramente razones de economía como lo 
indica el señor Várela — las que determinaron á la Co- 
misión de Estudios á dar al puerto — por ahora — 7 me- 
tros de profundidad con relación al cero de bajamar- 
De las observaciones sobre el movimiento vertical de 
las aguas de la bahía, catalogadas por la Comisión de 
Estudios, y tomadas de 'los registros del dique Cibils- 
Jackson, resultaría que dragando el puerto hasta 7 me- 
tros con relación al cero de bajamar adoptado, en 28- 
días de cada mes, las aguas en el puerto tendrían una 
profundidad entre 24 y 30 pies, correspondiendo la pro- 



-- 19 - 

fimdidad mínima de 24 pies sólo á dos 6 tres momen- 
tos durante esos 28 días; de manera que con el draga- 
do hasta los 7 metros indicados^ tendrían, casi sienapre, 
las nav(;s en el puerto de Montevideo profundidades 
mayores de 24 pies, predominando las medianas de 26 
á 27 pies, con máximas de 29 y 30 pies. 

Estas fueron las razones que tuvo la Comisión de Es- 
tudios del Puei-to y la Sub-comisión para proyectar los 
dragados, por ahora, hasta 7 metros, que significan — co- 
mo ya he dicho — profundidades medias ordinarias de 26 
á 27 pies. 

Calados de las naves del porvenir en el Río de la Plata 

Es interesante la opinión que sobre las naves del por- 
venir en el Río de la Plata me fué dada por el ingenie- 
ro Guérard. 

Voy á trascribirla íntegramente por el alcance que ella 
tiene para dilucidar el punto si es ó no urgente el ahon- 
damiento hasta 7 metros y medio. 

En calida de 26 de Febrero de 1896, entre otras co- 
sas, le preguntaba al ingeniero Guérard: 

¿Cuáles serán, en su concepto, los navios del porve- 
nir para el liío de la Plata? ¿Los grandes buques de 5 
á 6,000 toneladas y de 25 á 27 pies de calado, ó los bu- 
ques actuales, que en promedio calan 23 á 24 pies? 

A cuya pregunta me respondía con fecha 18 de Abril 
del mismo año dicho ingeniero: 

Ojnnión al i^especto del ingeniero Guérard 

« Dado los progresos realizados de medio siglo á esta 
parte en la construcción de navios y los perfeccionamien- 



-- 20 - 

tos obtenidos cada día en las instalaciones mecánicas pa- 
ra satisfacer las exigencias siempre crecientes del comer- 
cio y de la industria, es difícil predecir, con seguridad de 
acierto, lo que serán los navios del porvenir en el Río 
de la Plata. La cuestión se simplifica, sin embargo, prác- 
ticamente, si como la pregunta lo indica, mi contestación 
debe especialmente referirse á la determinación del lími- 
te á que alcanzará el calado máximo de los buques en 
el porvenir en el Río de la Plata. 

« En tesis general, sí se consideran los navios de di- 
mensiones de más en más grandes, el aumento en los 
gastos de explotación no es proporcional al aumento de 
tonelaje; de aquí se sigue que la tendencia es de aumen- 
tar de más en más las dimensiones de los navios á fin 
de reducir al mínimum los gastos unitarios de explota- 
ción; es una ley general que encontrará aplicación eñ el 
Estuario del Plata, como en cualquier otra parte. 

«Pero circunstancias de diversa naturaleza están lla- 
madas á influir para su aplicación, y en particular la 
naturaleza del trafico, su importancia y su actividad, las 
distancias de los trasportes y las condiciones de acceso 
de los puertos entre los cuales se efectúa la navegación. 

«Para que se tenga ventaja en el empleo de grandes 
navios, de elevado tonelaje, es necesario que existan ele- 
mentos de tráfico bastante considerables para que las na- 
ves puedan tener cargamentos completos; que la distancia 
de trasporte sea suficientemente larga para que el tiempo 
empleado en cargar y descargar el buque no resulte ex- 
cesivo comparativamente á la duración de la travesía. — Es 
así, que para los trasportes entre las costas occidentales 



- 21 - 

■ 

de la Europa y el Mar Negro, no se emplean más. que 
navios de 1.100 á 1.500 toneladas de carga neta, sea de 
2.000 á 3.000 toneladas de desplazamiento, mientras que 
en la India, se utilizan de preferencia navios de 2.000 á 
3.000 toneladas de carga; los buques que transpoilan 
mercaderías entre la Francia y la Algeria no tienen ca- 
pacidad superior á 1.000 toneladas. 

^<La navegación entre la Europa y la América del 
Sud se aproximaría más bien á la navegación con la In- 
dia. Los armadores se quejan, es cierto, de la falta de 
cargamentos para grandes buques. Pero las regiones que 
confinan con el Río de la Plata y con los grandes ríos 
que son sus afluentes, no han tomado aún el desarrollo 
de que son susceptibles y los elementos de importación 
y exportación irán ciertamente desarrollándose y multipli- 
cándose sin cesar. 

« Las concUciones de acceso de los jniertos. Las navec 
sirven corrientes comerciales establecidas entre puertos 
determinados : sus dimensiones deben ser calculadas de 
tal manera, que ellas puedan operar en esos puertos 
sin mayores dificultades. 

« Así, los buques destinados á los transportes entre el 
Río de la Plata y Burdeos, Dunkerque, Bremen ó Ham- 
burgo, no podrán tener cargados más de 23 pies de calado, 
porque estos puertos de Europa no son accesibles para 
buques de mayor calado. 

« Por otra parte, no es indispensable aumentar el ca- 
lado de un barco más allá de este límite para que pue- 
da trabajar muy económicamente: actualmente se obtie- 
nen buques de gran tonelaje sin exagerar el calado, mo- 



- 22 - 



dificando la forma de las naves: se han realizado ya en 
este orden de ideas mejoramientos considerables, y en 
esta vía, no es posible decir dónde se detendrá el pro- 



greso. 



« Con un calado de 28 pies se obtienen buques de 
5.000 toneladas. » 

€ La concurrencia en la industria de trasportes marí- 
timos y fluviales es hoy tal, que los navios van en bus- 
ca de las cargas allí donde existan y adaptan sus con- 
diciones de navegabilidad á las de las localidades, para 
poder penetrar lo más lejos posible en el interior. Es así 
que en el Rio Paraná, ciertos navios remontan hasta Co- 
lastiné para cargar los trigos que traen á ese punto los 
ferrocarriles y que sus concurrentes esperan en el Ro- 
sario ó en Buenos Aires: piden un sliilUng de más por 
tonelada sobre el precio de carga en el Rosario, y al ha- 
cer ésto sólo piden un shilling de más por tonelada que 
los buques que cargan en el Rosario, mientras que los 
precios de transporte por ferrocarril del interior al Ro- 
rio son superiores á $ 2.90 *"/„ ó sean 4 francos 36 
cents, sobre los que se pagan por el transporte á Co- 
lastiné. 

« Por estos diversos motivos los armadores estiman 
en general, que el calado de 23 pies no será excedido 
probablemente en mucho tiempo, en la construcción de 
los buques de carga empleados en los transportes del 
Río de la Plata. 

« ¿ Pasará lo mismo en los navios especialmente orga- 
nizados en vista del trasporte de pasajeros? 

«^En este caso, la velocidad es un factor muy impor- 



— ^ - 

laate y que se acentuará de día en día. Mientras que en 
los buques de carga las velocidades de 10 á 11 nudos 
son consideradas como suficientes^ en los navios de pa- 
sajeros se cree ya que no bastan velocidades de 14 á 15 
nudos; se pide que estas naves eviten las escalas multi- 
plicadas; en Buenos Aires como en Montevideo querrían 
viajes directos á Europa, y la tendencia de los armado- 
res es á organizarlos. Se efectúan ensayos sobre el par- 
ticular. Ahora bien: los navios á gran velocidad tienen 
máquinas muy poderosas que consumen cantidades enor- 
mes de carbón y para las travesías directas es necesa- 
rio aprovisionamientos considerables de combustible: ade- 
más, estos navios deben tener formas muy finas. — En 
€stas condiciones, parece difícil que se exageren los ca- 
lados. Ahora mismo, navios de los tipos recientes de la 
Compañía de las Mensajerías Marítimas han tenido que 
renunciar á llegar á Buenos Aires, para ir á La Plata, 
donde encuentran una profundidad algo mayor, tomando 
la Compañía á su cargo los gastos de transporte por ferro- 
<?arril de La Plata á Buenos Aires para las mercaderías 
destinadas á esta última ciudad. El ejemplo de esta Com- 
pañía ha sido seguido por la Mala Real., la Compañía 
^el Pacífico y la Compañía Veloce. Los navios de las 
Mensajerías no toman en La Plata más que una peque- 
ña parte de su aprovisionamiento de carbón, lo comple- 
tan en Rio de Janeiro y, no obstante esta precaución» 
se varan frecuentemente entre La Plata y Montevideo. 
¿Qué sobrevendría cuando suprimieran las escalas del 
Brasil? Los navios de marcha rápida qué hacen el ser- 
vicio de pasajeros entre Europa y la América del Norte 



-24'-- 

tienen calados que alcanzan á veces hasta 8 metros 35- 

centímetros. 

« No sería temerario admitir que los navios de pasa- 
jeros de servicio rápido llegaran á tener probablemente^ 
un calado superior á 23 pies y que podrán alcanzar has- 
ta 27 pies. 

« Responderé ahora á su pregunta: 

« Es presumible que la navegación en el Río de la 
Plata continuará ejerciéndose, en general, con buques de 
carga de 23 pies de calado en mediana, y cuya capaci- 
dad podrá alcanzar á 5.000 toneladas, y que para los 
navios de pasajeros el calado será mayor, pudiendo al- 
canzar hasta 27 pies. » 

Resulta de la autorizada opinión del ingeniero Guérard 
que las naves del porvenir para la navegación en el Rio 
de la Plata no excederán seguramente de un calado de 
23 pies para los buques de carga de 5.000 toneladas, y 
que los de pasajeros podrán llegar á 27 pies. 

Actualmente los buques de carga que frecuentan el 
Rio de la Plata calan generalmente de 17 á 21 pies; y > 
son los menos los trasatlánticos de carga que calen 23^ 
pies. 

Los mayores navios que hacen el servicio de pasaje- 
ros entre el Rio de la Plata y Europa, entre otros, « El 
jBrésil », « La Plata », el « Portugal », el « Nile », el 
« Danubio », con 6,000 toneladas de desplazamiento y 
3.500 toneladas de carga neta, calan por lo general 24 
pies, llegando excepcionalmente al máximum del calada 
de 26 pies y un tercio. 

Estas naves, que son las mayores de las que tactual- 



- 25 - 

mente haceu la carrera hacia los puerto^ del Río de la 
Plata, podrán operar, puede asegurarse, casi en todo 
tiempo, en el Puerto de Montevideo, dando á éste siete 
metros de profundidad, con relación al cero de bajamar 
que asegura, en promedio, durante los veinte y ocho 
días de cada mes, aguas de profundidades de 24' á 30 
pies, las que llenarían las necesidades de la nave- 
gación en el presente y por algunos años más ; pues no 
por qué se construya el puerto de Montevideo, inmedia- 
tamente van á modificarse las condiciones de los navios 
que hoy sirven al comercio del Río de la Plata. Para 
ello sería necesario un aumento sensible en el intercambio 
comercial, que se producirá sin duda, mayormente, favo- 
recido por un puerto artificial cómodo y económico co- 
mo debe ser el de Montevideo ; más para ésto será ne- 
cesario esperar una década á lo menos después de su 
construcción, porque hoy por hoy, no sería económico 
pai*a los transportes ni aumentar el calado ni el tonelaje 
de los buques que hacen la navegación al Río de la 
Plata. Véase sino, lo que me decía al respecto el inge- 
niero Guérard á propósito de la siguiente pregunta: 
«¿Cuál será el límite en el tonelaje de los buques que 
permitirá efectuar los transportes del Río de la Plata 
con mayor economía ? » A lo que me contestó, transmi- 
tiéndome la opinión de los armadores : « La economía en 
el costo por mar, depende no solamente de las condiciones 
del navio, sino también de la facilidad con la cual ob- 
tenga el cargamento. » Los armadores eonsiderafi que, en 
el estado actual del comercio en el Río de la Plata, las 
naves de 3 á 4.000 toneladas de desplazamiento, es decir ^ 



- 26 - 

de 1,500 á 2.000 toneladas de carga neta son las que 
convienen para transportar con mayor econonia. » Esto 
es^ los mismos buques que en la actualidad sirven al 
movimiento comercial con el Río de la Plata. 

No es pues urgente^ el ahondamiento inmediato del 
puerto hasta 7 metros y medio^ porque las grandes 
naves de pasajeros á que hemos hecho referencia po- 
drían operar en el futuro puerto^ con sólo los siete metros 
que proyectó la Comisión con relación al cero de baja- 
mar que adoptó^ que representan 24 pies sobre el nivel 
de aguas bajas ordinarias. 

Si esos trasatlánticos hacen sus operacionas sin mayores 
dificultades en el puerto de la Plata^ que tiene 22 pies 
en aguas bajas ordinarias^ (1) con mayor razón podrán 
operar en el puerto de Montevideo, si éste les ofrece 
como minímnm 24 pies sobre el mismo plano de com- 
paración. 

EL DRAGADO DE MEDIO METRO MAS DURANTE 
LA CONSTRUCCIÓN ES ANTIECONÓMICO 

Por otra parte, ese medio metro de profundidad que 
proyecta el señor Várela y que debería dragarse durante 
la construcción de las obras del puerto, no sólo es inne- 
cesario, por el momento, como lo hemos demostrado, sine 
que también su ejecución es antieconómica. 

La empresa que contrate las obras, para ejecutar ese 
dragado de medio metro en el período de la construc- 
ción, no presupuestado en el proyecto del ingeniero Gué- 



( 1 ) Ingeniero L. A. Huergo. Memoria sobre el puerto de Buenos Airea 
pres^entada al Congreso Cientiüco Latino Americano, pajina 317. 



- 27 - 

rard, necesita aumentar su material de trabajo, que debe 
amortizar en su mayor parte en un breve término, y esa 
amortización la paga el Estado, porque vá incluido en el 
precio unitario que se le cobra por metro cúbico de ma- 
teria extraída. A la suma de 414.000 pesos ascendería 
el dragado del medio metro en que está empeñado el 
señor Várela, mientras que para profundizar un metro, 
que completarían los ocho, que es el máxiimnn de la 
profundidad del puerto, ejecutando el dragado por admi- 
nistración, después de terminada la construcción del puerto 
no se gastarían 500.000 pesos, y esto, en la hipótesis 
que el Estado tenga que mandar construir todo el ma- 
terial de dragado requerido, lo que ya abgorvería 350.000 
pesos. Ahora, si terminado por la empresa el ahonda- 
miento hasta 7 metros, el Estado adquiere la parte que 
necesita del material de dragado utilizado por ella, las 
erogaciones pueden ser mucho más reducidas, porque ese 
material cuyo costo ha sido en gran parte amortizado 
con el importe percibido por la obra de dragado reali- 
zada, se vende generalmente por precio muy moderado. 
Nosotros, desde el Ministerio de Fomento hicimos una 
operación en condiciones muy ventajosas para el Estado 
que comprueba lo que acabamos de decir. Terminados 
que fueron los dragados en el puerto de la Plata, canal 
de acceso, Eío Santiago, etc., la empresa que los ejecutó 
quedó con un material importante, del cual adquirió el 
Gobierno por intermedio del Ministerio de Fomento una 
draga, capaz de extraer, hasta 8 metros de profundidad^ 
1.200 metros cúbicos de arena cada 10 horas, y con poder 
suficiente para triturar y extraer tosca dura. A esta draga 



- 28 - . - 

acompíiñaba dos chatas clappé de 100 metros cúbicos de 
capacidad cada una y un remolcador; todo^ en exceleix 
tes condiciones. 

El costo de ese material pagado por mensualidades 
de 1.000 pesos fué de $ 38.000 y con él, se llevó á ca- 
bo el dragado de los canales que se practicaron en el 
Rio Negro, arroyos de San Salvador y las Vacas, y en 
estos momentos con ese mismo meterial se esta dragan- 
do el canal del Almirón en el Rio Uruguay. 

Ahora bien: algunos meses después de esa adquisi- 
ción, la Junta Económico Administrativa de Paysandú 
se interesaba en comprar una draga para abordar lo& 
trabajos en el citado Paso de Almirón . Aprovechando 
la estadía en Europa, del señor ingeniero Michaelsson^ 
se le comisionó para que se informara en que condicio- 
nes podría adquirirse un material semejante al que ha- 
bía comprado el Gobierno. El señor Michaelsson , con 
verdadera dedicación y empeño, se consagró al asunto • 
Se dirijió á casas constructoras de esta clase de mate- 
riales : á la de Thomas Figee de Haarlem , Andrieseus de 
Liége, Joon Cockerill de Seranig, Societé Forges et 
Chantiers de la Mediterranée, Henri Satre de Lyon y 
Beer de Jemeppe de Bélgica, y el precio menor que le 
fué dado por el material de dragado solicitado — seme- 
jante al que habíamos adquirido — puesto en Montevideo ,. 
tomando el tiempo necesario para su construcción, fué 
de 500.000 francos. 

Tomando pues la circunstancia más desfavorable, es- 
to es, que el Gobierno tuviera que mandar construir el 
material de dragado, aún en ese caso, para ahondar 



' -^ 29 - 

hasta ocho metros después que la empresa hubiera pro- 
iundizado hasta siete metros, no gastará 500.000 pesos. 
Por consiguiente, el plan deF señor Várela para ahon- 
dar de inmediato medio metro más que impondría una 
«rogación de 414.000 pesos, es antieconómico, y deja 
además, la perspectiva al Estado, de nuevos é impor- 
tantes desembolsos de futuro, (jue motivarán la adquisi- 
<íión del material de dragado que necesita para el ser- 
vicio permanente del puerto y para, ahondarlo hasta su 
mdrhmim de profundidad de ocho metros. 

LA PROFUNDIDAD DEL PUERTO HASTA SU MÁXIMUM DE 

OCHO ]yiETROS 

Al llevar á cabo la construcción del puerto, como 
medio de dar plena satisfacción á las necesidades de 
^a navegación que podrían desarrollarse en un porvenir 
tal vez no lejano, era de todo punto indispensable 
que la Administración pública no perdiera de vista la 
<>onveniencia indiscutible de no demorar por mucho 
tiempo el ahondamiento del puerto hasta su máximum 
<ie profundidad de ocho metros; y, penetrada de esta ne- 
cesidad, la Administración anterior habría sometido á la 
<5onsideración de la H. Asamblea los medios prácticos— á 
su juicio y económicos, para llevar oportunamente la 
profundidad del puerto hasta ocho metros. 

Opinmn sobre el punto del ingeniero Giiérard 

No obstante el convencimiento que al respecto tenía^ 
— para afirmar más esa convicción en mi espíritu, el año 
1896 le preguntaba al señor Guérard: ; 



«¿Cree usted que una vez construido el puerto con 7 
metros, antes de mucho tiempo no se bará necesario 
ahondarlo hasta su máximum de profundidad de ocho 
metros? » 

Y el distinguido ingeniero me contestaba: 

«Las naves que hacen el servicio del Río de la Plata, 
en general, no transportan grandes tonelajes, y los ar- 
madores opinan que para los buques de carga . no será 
necesario un calado mayor de 23 pies. 

«Pero el calado de ocho metros, es decir 26 pies, ha 
sido ya alcanzado por un cierto número de navios que 
hacen la carrera de la India y de la América del Norte, 
y no sería difícil pudieran presentarse tales circunstan- 
cias en que estos navios tuvieran interés en ir á la 
América del Sud. Muy probablemente, ese calado no 
será aumentado por ahora, porque no existen en el mun- 
do entero sino muy pocos puertos en que esos navios 
puedan operar cómodamente: estos puertos no alcanzan 
al número de cincuenta. 

«Los navios de pasajeros veloces, podrán exigir antes 
de mucho tiempo una profundidad de 26 pies. 

«Considero, pues, que existen motivos para encarar co- 
mo próxima la eventualidad del ahondamiento de 26 á 
27 pies.» 

Época en que debe efectuarse el ahondamieuto para ser 

económico 

El ahondamiento de 7 metros establecido en el pro- 
yecto satisfará las exigencias de la navegación actual, 
cuyas naves mayores calan, por lo general, 24 pies; pero 



- ai - 

los navios del porvenir, y la seguridad para que puedan 
operar cómodamente en todo tiempo los trasatlánticos de 
pasajeros con su máximo de calado, imponían un estudio 
atento de esta parte de la cuestión. 

No existía una necesidad premiosa para complicar la 
construcción con mayor suma de trabajo por concepto 
de dragados; pero así que las obras hubieran sido con- 
cluidas, desde ese moraiento era necesario ocuparse del 
ahondamiento hasta ocho metros; así lo habríamos solici- 
tado de la H. Asamblea, porque en esa forma se con- 
sultaban mejor los intereses públicos. 

Con la misma erogacióa que habría sido necesaria para 
ahondar 7 metros y medio en el período de la construc- 
ción del puerto, se habría podido hacer hasta ocho me- 
tros — como ya lo hemos hecho notar — después de con- 
cluidas las obras, con la ventaja aún, que la Administra- 
ción habría podido, con el mismo presupuesto, adquirir 
en propiedad, todo el material y equipo correspondiente 
de dragado. 

EJ iwoijecio Guérard debe ser aprobado sin modificaciones 

por el Poder Legislativo 

El proyecto, pues, tal como ha sido estudiado por la 
Comisión, está bien; en él, todo ha sido previsto dentro 
de lo posible, y no debe ser modificado — en mi opinión 
— por el Cuerpo Legislativo, en esa parte, ni en el des- 
plazamiento de las obras. 

El puerto debe ser la obra de nuestros estadistas, decía 
en cierta ocasión nuestro distinguido médico el doctor 
Vizca. «Deje algo para los ingenieros :^, le replicaba el 
ingeniero Guérard. 



í-' , . 



-32- 



En efecto, dentro de la obra del estadista, en este 
asunto, está la parte técnica, que debe ser resuelta de 
conformidad al consejo de los hombres de verdadero saber 
y de experiencia en <3onstrucciones hidráulicas. 

Si conviene hacer alguna modificación en esa parte, la 
establecerán los técnicos y el Poder Ejecutivo. El artículo 
149 del Pliego de Condiciones prevée el caso. 

Por estas razones hemos visto con satisfacción que las 
Comisiones de Fomento y Hacienda de la Cámara de 
Diputados no han aceptado las modificaciones hechas al 
proyecto Guérard, y es de esperar que, siguiendo ese dic- 
támen^ las desestime también la Honorable Asamblea 
Legislativa y apruebe lisa y llanamente el proyecto defi- 
nitivo de la Comisión, tal como fué ideado por los inge- 
nieros Kummer y Guérard, para continuar así la obra de 
previsión y patriotismo que inspiraron á las Asambleas 
de los pei*íodos xvii y xviii al sancionai* la Ley de 14 
de Julio de 1894. 



• « • 



III 



£1 señor Alejandro Henderson como potencia finan- 
ciera.— Rol de la casa Greenwood y Ca. en la cons- 
trucción del Puerto. — El empresario Walker y el in- 
geniero Baggallay, representante técnico de la casa 
Greenwood.— Henderson ofrece presentar modificacio- 
nes importantes á la propuesta.— Walker acepta las 
modificaciones y precios de Baggallay. —Reseña de 
la propuesta financiera de Greenwood. — Las modifi- 
caciones ó nueva propuesta de obras. 



EL SE5?0R alejandro HENDERSON 

Antes de determinar el verdadero rol que asumiría la 
casa de Greenwood y C." en el asunto puerto de Mon- 
tevideo, creo conveniente decir dos palabras sobre su 
Director, señor Henderson, para dar una idea de la im- 
portancia y seriedad de esta negociación. 

Es el señor don Alejandro Henderson una personali- 
dad descollante en los centros financieros de Londres, 
ventajosamente conocido en el Río de la Plata y én el 
Brasil. 



- 34 - 

Ha tomado á su cargo en diversas circunstancias la 
realización de importantes operaciones financieras destinadas 
á la ejecución de trabajos públicos, especialmente de ferro- 
carriles y obras hidráulicas, construidas en Inglaterra, en 
la República Argentina, en el Brasil y en nuestro país. 

Ha sido el agente financiero y es el Director principal 
de* la gran empresa del Canal de Manchester á Liver- 
pool, para buques de gran calado, cuyo capital excede 
de 25.000,000 de libras esterlinas. 

Representa en la Gran Bretaña á fuertes capitalistas 
y á poderosos elementos de la nobleza millonaria. 

Es Presidente del Directorio del Ferrocarril Central 
de Inglaterra, una de las más importantes empresas de 
este Reino, que acaba de invertir 18 á 20 millones de 
libras esterlinas para hacer penetrar su sistema de vías 
férreas en la gran Metrópoli. 

Es dueño ó sucesor de la firma Greenwood y Com- 
pañía y es miembro del Parlamento inglés. 

En la República Argentina, sirve como elemento finan- 
ciero á la Compañía del Dique Sud y del gran Mercado 
de Frutos; á la importante compañía del Ferrocarril 
Buenos Aires y Rosario, á la del Ferrocarril del Oeste 
y á la gran empresa de los Ferrocarriles del Sud, que 
posee actualmente un sistema de 3.100 kilómetros de vías 
férreas, representativas de un valor de 107.000.000 de 
pesos oro. Para la construcción del puerto de Buenos 
Aires fué agente financiero del señor Madero. 

En el Brasil, ha sido el jefe del Sindicato que efectuó 
la compra del vasto sistema de vías férreas de la Com- 
pañía Leopoldina, cuya operación representa muchos mi- 
llones de libras esterlinas. 



- 35 - 

Entre nosotros ha llevado á cabo el señor Henderson 
la realización del capital para la construcción del Ferro 
carril á Nico Pérez, del Ferrocarril á Minas, y constru- 
yó con sus capitales y es hoy el principal dueño de la 
Extensión Norte del Ferrocarril Central del Uruguay, 
del Paso de los Toros á Rivera. Adquirió hace algún 
tiempo el activo y el pasivo del Banco Inglés del Rio 
de la Plata, y es propietario de estancias importantes en 
el país. 

En estos momentos acaba de terminar él con el grupo 
financiero que actúa bajo su dirección, las gestiones por 
las cuales se hace cargo la empresa del Central de la 
construcción y explotación de los f errccarrile^ del Oeste» 

Representa además á fuertes tenedores de títulos de 
una parte importante de nuestra red ferroviaria, que han 
invertido en el país, en vías de comunicación, más de 30 
millones de pesos. 

Todos estos antecedentes, que revelan la importancia de 
esta personalidad financiera y el influjo que ejerce en 
el mercado del capital, colocaban al señor Henderson ó 
á la casa de Greenwood y C.^ de cuya firma es, según 
hemos dicho, propietario, en situación especialísima con 
respecto á nuestro país. 

La magnitud de los intereses que tienen radicados aquí 
él y los capitalistas que representa hace que se halle vi- 
vamente interesado en los progresos positivos de la na- 
ción, pues todas esas empresas prosperarán con los ade- 
lantos generales del país, y se verán lesionados con el 
estancamiento, paralización ó atraso que por cualquier 
motivo pudiera sufrir la República en su marcha eco- 
nómica. 



-3é- 

Vinculado, pues, el señor Henderson por intereses tan 
importantes al Uruguay no podía serle indiferente nues- 
tro gran problema del puerto, y sin duda, por ello, cons- 
tituyó un grupo financiero para formulai* la propuesta de 
que vamos á ocuparnos. 

ROL DE LA CASA GREENWOOD Y C* BS LA CONSTRUCCIÓN^ 

DEL PUERTO 

Desde esa posición y en carácter únicamente de casa, 
financiera, sin invadir el campo de la construcción para 
ir á buscar lucros en ella, resolvió la casa Greenwood 
y C.» ofrecer al Estado el capital necesario para consu- 
mar la construcción del Puerto de Montevideo, revelanda 
el propósito de ponerse del lado de los intereses nacio- 
nales para el ajuste del contrato de construcción de las 
obras. 

Tal era el rol que desempeñaría la casa de Greenwood 
y C.* frente al Estado y á la realización de la obra del 
puerto. 

Para llenar esos fines, el señor Alejandro Henderson, 
en representsaióa de la firma de Greenwood y C.*, mandó 
sus poderes al señor Frank Henderson, administrador del 
Ferrocarril Central del Uruguay, y este señor á la vez 
lo confirió al señor don Miguel Harispuru para las ges- 
tiones á realizar ante los Poderes públicos. 

EL EMPRESARIO WALKER Y EL INGENIERO BAGGALLATT 

Como lo indica en su propuesta la casa financiera 
Greenwood y C», nombraría de acuerdo con el Gobierno 
un constructor idóneo; éste podría ser cualquier eínpre- 



- 37 - 

«ario de reputación europea^ indistintamente, con tal que 
reuniera esas condiciones y que sus precios fueran acep- 
tados por dicha casa y por el Gobierno. 

El constructor Walker llenaba —sin duda alguna — am- 
bas condiciones, pero para decidir por su parte la casa 
Greenwood, en cuanto á precios mandó á Montevideo 
é. su representante tócnico, el señor ingeniero Baggallay^ 
especialista en construcciones hidráulicas. 

La propuesta financiera había sido presentada y á ella 
-el ingeniero Walker acompañó sus precios unitarios, sin 
<jue el ingeniero Baggallay que acababa de llegar de 
Europa pudiera haberse pronunciado á su respecto, por 
la falta ' material de tiempo para el examen y estudio de 
tan importante asunto. Estudiada la cuestión, el ex- 
presado ingeniero se apercibió inmediatamente por el 
-examen de los estudios técnicos realizados, que podrían 
introducií'se en los precios del contratista Walker reba- 
jas importantes y así lo avisó en el acto al Ministerio 
^e Fomento. 

El ingeniero Baggallay^ con dominio completo del 
asunto, expresaba, que debatiendo el punto con el em- 
presario Walker lo convencería, y si tal no lograba bus- 
•caría la casa otro empresario. 

LAS PROPUESTAS DE PEARSCN Y DE GREENWOOD 

Después de estas manifestaciones procedí al análisis 
•de las propuestas de Pearson y de Greenwood, que ha- 
llan sido' presentadas al Ministerio de Fomento, é hice 
^e, ellas taa relación sucinta en la exposición al Poder 
JEjecufivó de 6 de Mayo de 1896. En ella le decía al. 



- 38 - 

Presidente de la República: «Los precios para las obras- 
« oficialmente aceptados son los que establece el ingé- 
« niero Guérard en el presupuesto del proyecto aproba- 
« do por la Comisión de Estudios y por el Poder Eje- 
« cutivo; por consiguiente^ no debe aconsejar este Minis- 
4c terio la aceptación de propuestas cuyos precios unita- 
« rios difieran de los que ha hecho suyos el Poder Eje- 
« cutivo; que las casas proponentes moderen el costo de 
« las obras á efectuar^ que modifiquen sus propuestas^ 
« teniendo más en cuenta los intereses del país, para 
« poder decir á V. E. que los cuantiosos intereses pü- 
« blicos comprometidos en este asunto están debida- 
« mente contemplados y que, en consecuencia, podría sin 
« peligros el Poder Ejecutivo concertar la operación a^T 
« refferéndum para la construcción del Puerto de Mon- 
« tevideo.» En su consecuencia, el Gobierno por decreta 
de fecha 6 de Mayo de 1897, hacía saber á las casas 
proponentes que existiendo notable diferencia entre los 
precios de sus propuestas para la construcción del puer- 
to de Montevideo y los consignados en el proyecto del 
señor ingeniero don Adolfo Guérard, se les acordaba un 
nuevo plazo para que formularan las modificaciones qüer 
consideraran convenientes. 

HENDERSON OFRECE PRESENTAR MODIFICACIONES 

IMPORTANTES 

Las modificaciones á la propuesta de construcción que- 
acompañaba á la financiera de la casa Greenwood y 0.%. 
ya habían sido anunciadas en escrito que presentó el ^^ 
ñor Henderson días después de la presentación de la 



- 39 - 

propuesta financiera y en él decía, que de conformidad 
al estudio que había realizado de la parte técnica el in- 
geniero Baggallay, podía formular modificaciones impor- 
tantes á la propuesta, de la mayor trascendencia para 
los intereses nacionales, y que si el Ministerio lo permi- 
tía j9rc.9é?Mifay'¿r¿ oportiinwnentc Icis modificaciones del caso 
respondiendo al plan que se han traxado los financistas 
que apoyan esta negociación, que es de construir un puer^ 
to seguro, cómodo y económico. 

Era, pues, cosa averiguada, por parte del representan- 
te técnico de la casa financiera de Greenwood y C.% la 
posibilidad de modificar los precios unitarios dados por 
el ingeniero Walker. — Había estudiado atentamente la 
cuestión, habia formado con independencia el análisis de 
sus precios para discutirlos con el empresario Walker, á 
fin de determinar si él sería ó no el constructor que la 
casa Greenwood recomendaría al Gobierno . 

WatjvER acepta las íMOdificaciones y precios 

de baggallay 

Eli ese interesante debate el ingeniero Baggallay, con 
la autoridad que le daba su competencia especial y la 
representación que investía de la casa financiera de 
Greenwood y C.^, consiguió que el expresado contratista, 
señor Walker, aceptara sus precios, aún cuando éstos no 
incluían otra utilidad que aquélla á que debe aspirar un 
constructor de obras de gran importancia, cuando se le 
dan todas las garantías de que no va á tener el menor 
inconveniente para percibir el pago de los trabajos eje- 
cutados en la forma que se pacten. 



- 40— - 

Bajo estos auspicios se habían concertado las modifi- 
caciones que se presentarían por esta casa al Gobierno, 
referentes á las propuestas de construcción. 

Como se ve claramente, desenvolviendo su acción la 
casa Greenwood y C.» dentro de su rol de casa finan- 
ciera, se inclinaba del lado de los intereses del Estado. 
Llenaba su misión, puesto que sólo quería rodear al prés- 
tamo quQ ofrecía al Uruguay de las más completas segu- 
ridades, y asegurar el empleo útil y reproductivo que 
debía dársele al capital ofrecido. . 

RESEÑA DÉLA PROPUESTA FINANCIERA DE LA CASA 

GIÍEENWOOD Y C> 

Don Alejandro Henderson había formadv), según se ha 
dicho, una compañía financiera que anticiparía los fondos 
al Estado para la construcción del puerto. 

Como seguridad mutua del capital y del Estado, de- 
bía nombrarse de común acuerdo un ingeniero de re- 
conocida competencia, cuya misión consistiría en inspec- 
cionar las obras y expedir los certificados mensuales de 
las. sumas que la casa financiera pagaría al constructor 
por .trabajos efectuados, los que deberían hacerse á satis- 
facción de la inspección técnica, representante en este 
caso del interés del Estado y de la casa de Greenwood 
y C", vinculados solidariamente, para dotar al país de un 
puerto en las condiciones más ventajosas posibles. 

Para el pago de las obras, la casa financiera de Green- 
wood y €•*. prestaría, al Uruguay 1:250.000 L, .ó una 
suma . mayor, si fuera necesario, para la construcción del 
puerto. . . ,f «., , ., • 



Este empréstito lo haría á la par, con 7 ^¡o de interés 
aniial (la propuesta era hecha cuando la Deuda Consolidada 
de 3 1/2 o/o se cotizaba al 42 o/o). La devolución de las su- 
mas, materia del préstamo, la haría el Estado en el plazo 
de 10 años, es decir, después que estuviera el puerto con- 
cluido, cuando por la influencia benéfica de la propia obra 
hubieran mejorado las condiciones generales de la Nación, 
y, robustecido su crédito, se hallara el país en situación 
de realizar — si fuera necesario — una operación de crédito 
en condiciones más ventajosas que en el acto de la con- 
tratación aludida, para la devolución del préstamo; esto 
es^ si no se arbitraban antes otros recursos, para chan- 
oclar las sumas anticipadas. 

Por las cantidades que pagaría la casa financiera, por 
concepto de obras hechas, el Gobierno le entregaría en 
<íaupión títulos de Deuda con 10 «/o menos del tipo de 
cotización del Empréstito de 5 «/o realizado para la fun- 
dación del BapQO de la República. Esos títulos deven- 
garífin el, interés de 5 «/p anual y 1 1/2 «/o de amortiza- 
ciÓ9,^ y el importe de lo que recibirían los prestamistas 
por ese. concepto, sería aplicado, en primer término, al 
pago de Jos intereses de las sumas abonadas por cuenta 
del Gobierno por obras hechas, y el saldo, ^e destinaría 
á la reducción del préstamo; esto es: durante la cons- 
trupción^ al pago de obras, y después de ella á la ex- 
tinción de dicho préstamo. 

^^n compensación- de los trabajofe ;realizado^s porla ca- 
sa Arpenwood y C.» p^a ,ía organización ^el sindicato 
iina.ncierp ;que haría pste préstamo al Uruguayo y .por sus 
trabajos para la contratación de las obras del puerto en 



- 42" - -^ 

condiciones ventajosas para el Estado, se le devolvería» 
los anticipos que hubiera realizado, con una prima de 10 ^/o" 

También en su propuesta solicitaba la opción para 
comprar parte ó el todo de la Deuda de 5 <^/o de inte- 
rés, dada en caución, al tipo de 71 7o- — ^^^ opción, pa- 
ra reembolsarse de los adelantos que le hubiera hecho al 
Gobierno, sería ejercida dentro de un año después de 
terminar las obras de cada una de las secciones del puer- 
to y que los trabajos hubieran sido ejecutados á satisfac- 
ción de la inspección técnica. Dicha opción, si la utiliza- 
ra la Compañía, equivaldría para el Estado a lo misma 
que sí al empezar las obras del puerto hubiera realizada 
un empréstito al firme, en las condiciones corrientes en 
que esas operaciones se consuman: con el pago, por par- 
te del Estado, de los derechos de emisión, timbres, co- 
misión á los banqueros, etc., que no baja todo de 4 á 
5 ^/o, y con un margen de colocación que no es inferior 
tampoco de 4 á 5 ^¡o, ó sea en promedio, con quebran- 
tos sobre el monto á percibir de un 9 ^¡o. Teniendo en 
cuenta esas condiciones de las operaciones de crédito al 
firme, los títulos de 5 ^¡o de interés pagados por la Com- 
pañía Financiera al 71 líquido, significarían una coloca- 
ción al firme al 80 7o> P^^a lo cual sería necesario que 
nuestra Deuda Consolidada del 3 1/2 ^/^ ^"^ regula 
nuestro crédito en el mercado del capital, se cotizara 
al 56 o/o. 

Para el servicio de interés y extinción del préstame 
que haría la casa financiera de Greenwood y C.% con 
destino á la construcción del puerto de Mrntevideo, se 
afectarían: 



- 43 - 

a) Una patente adicional á la importación. 

b) Las rentas del puerto. 

c) El importe de las ventas de los terrenos ganados 
al mar. 

d) Las obras del puerto. 

Como se ve, son estas las mismas garantías y rentas 
que hoy se presentan como una novedad, con excepción 
de la última cláusula, respecto de la cual ya se le había 
anticipado al representante de la casa Greenwood y C.^ 
que no sería aceptada por los Poderes públicos, así como 
algunos otros detalles de su propuesta que sería prolijo 
enumerar. 

Estas eran las bases fundamentales de la negociación 
financiera de Greenwood y C.^, que habrían quedado sub- 
sistentes para ser consideradas y discutidas por el Go- 
bierno y por el Cuerpo Legislativo, conjuntamente con 
las modificaciones á la propuesta de construcción, deriva- 
das de los estudios realizados por el representante técni- 
co de la casa expresada, señor ingeniero Baggallay, acep- 
tadas á su vez por el contratista, señor Carlos H. Walker. 

LAS MODIFICACIONES, Ó NUEVA PROPUESTA DE OBRAS 

A pesar de haberse suspendido la tramitación de las 
propuestas el dia 15 de Mayo de 1896 hasta que se nor- 
malizara la situación política y financiera de la Repúbli- 
ca, al ausentarse para Eiu*opa los representantes de la^ 
casas de Pearson y Greenwood y C.% el de la primera, 
señor ingeniero Mac-Donald presentó al Ministerio las 
modificaciones que había prometido, y el ingeniero Bag- 
gallay, representante técnico de la casa tí^eeawood y C.*^ 



- 44 - 

á su vez, hizo saber al Ministro de Fomento, que con el 
atento estudio que había hecho sobre el asunto puerto, y 
como lo había anunciado en escrito presentado al Minis- 
terio, había logrado introducir modificaciones importantes 
en la parte relativa á la construcción del puerto, que 
permitirían alcanzar una solución económica altamente 
ventajosa á los intereses del país. 

Que en tal virtud, podría proponer la construcción de 
las obras del proyecto completo del ingeniero Guérard; 
pues según los precios por él establecidos, y aceptados 
á su vez por el contratista Walker, todas las obras de 
abrigo exteriores é interiores, los diques de ribera, los 
dragados y los muelles A, B, D y E é instalaciones 
anexas podrían ser llevadas á cabo por la suma de 
2:530.000 libras esterlinas. 

Esta indicación importantísima que traducía la dispo- 
sición sobre el asunto de una casa financiera seria y de 
un constructor idóneo, daban una base muy interesante 
para los estudios ulteriores del Ministerio de Fomento, 
pues permitirían fijar con firmeza las ideas sobre el asunto 
y calcular con acierto el monto de los recursos aplicables 
á la construcción de las obras completas. 

No era posible quedar inactivo en una cuestión de 
Cata naturaleza. Puse esos antecedentes en conocimiento 
del Podet Ejecutivo y recibí el encargo de seguir pre- 
parando mientras se normalizara el país, los estudios del 
caso, del punto de vista de la construcción y de los re- 
cursos. . ' 

* 

Más adelante indicaré la base financiera que habría 

• f- 

adoptado er Gobierho. anterior. 



- 45 - 

Afortunadamente me ha sido posible restablecer ajiora 
en sus pormenores y detalles la indicación que recibí el 
año 1897, acerca de la importancia de las modificacio- 
nes que iban á presentarse por la casa Greenwood. 

Los documentos qne trascribo á continuación informan 
detalladamente del alcance de . esas modificaciones. 

Helos aquí: 

Señor don Miguel Harispnrii. 
Muy señor mió : 

« Como representante que fué usted de la casa finan- 
ciera de Greenwood y C.% de Londres, le estimaría, si 
está usted habilitado para ello, que me informe por es- 
crito cuáles eran las modificaciones á la propuesta para 
la construcción del puerto de Montevideo que habría 
presentado al Gobierno, esa casa, el año 97, y de las 
cuales me trasmitió usted sucinta noticia verbal por encargo 
expreso del ingeniero Baggallay ,representante técnico de 
la misma, haciéndome entender que el costo de todas 
las obras ascendería á 2:530.000 libras esterlinas. » 

« Agradecerá su contestación su atento y S. S. » 

Jiiaa José Castro, 
S/c, Agosto 6 de 1899. 



Señor don Juan José Castro, ex-Ministro de Fomento. 

Muy señor mío: 

« No tengo inconveniente en acceder á su pedido y fun- 
dándome en las propias notas que tengo en mi poder. 



- 46 - 

del ingeniero Baggallay, representante técnico de la casa 
Greenwood y C.% diré á usted: 

« Que las modificaciones á la propuesta anunciadas al 
Ministerio de Fomento y que habrían sido presentadas, 
6 mejor dicho, las obras cuya construcción iba á propo- 
nerse, eran las siguientes: 

« ] .0 La construcción de los dos rompeolas de abrigo 
del ante-puerto. 

« 2.0 El dragado — hasta T^metros del cero^de bajamar 
de la Comisión — del antepuerto, del canal de entrada y 
de un canal exterior al dique de cintura que pondría en 
comunicación el ante-puerto con la dársena Este ó núm. 1 

«3.0 La construcción de 3 dársenas con un total de 4.200 
metros de muros de muelle de albañilería, con el equipo 
completo para las operaciones de embarque y desembar- 
que y con una profundidad también de 7 metros. 

« 4.0 La construcción de los diques de ribera, de con- 
tención, de los terrenos que se ganarían al mar; terraple- 
nes y vías férreas que pondrían en comunicación las dár- 
senas con la Estación de Maniobras y con la del Ferro- 
carril Central del Uruguay. 

« 5.*" Los muelles serían dotados de grúas hidráulicas pa- 
ra la descarga y carga de las naves, y se construirían 
tinglados ó galpones para la protección de las mercade- 
rías descargadas, ínterin no fueran trasportadas á los de- 
pósitos. 

<r 6.0 El canal de entrada sería balizado con boyas lu- 
minosas, y se levantarían faros y fanales en las extremi- 
dades de los rompeolas y de los muelles. 

« A los efectos de la construcción, las obras se dividi- 
rían en tres secciones. 



. - 47 - 

< La primera sección comprendería: 
-a) « Los dos diques, ú obras de abrigo exteriores. 
i) « El dragado hasta siete metros del cero de bajamar 
adoptado, del canal de entrada; del ante -puerto, y 
de un canal exterior al dique de cintura que pon- 
dría en comunicación directa el ante-puerto con el 
muelle E, dique de carena y muelle D. 
^) « La construcción del dique de ribera, que circunva- 
lará con el murallón de la playa de la Aguada, los 
terrenos ganados al mar, en que deben construirse 
los diques de carena y el edificio de las máquinas 
elevadoras del servicio de saneamiento del puerto y 
de la ciudad, y la estación de maniobras para los 
ferrocarriles. 
d) << Constrcción de la extremidad Este del dique de 
cintura, hasta la intersección con la prologación de 
la línea del eje del muelle D; 
« ) « Excavación de la Dársena Este ó nñm. 1 hasta 7 

metros. 
/) <( La construcción del muelle E, y de la mitad del 
muelle D, con lo que se completaría la Dársena 
Este con 1.860 metros de muelles con muros de 
mampostería. 
<7) <s Instalación completa del equipo de los muelles, 
consistente: en grúas hidráulicas, vías férreas, tingla- 
dos y fanales, debiendo hacer presente que una 
pequeña parte del ángulo de la Dársena que cor- 
responde á la calle Florida, podría no tener una pro- 
fundidad de 7 metros, dado el caso que el fondo 
iubiera resultado roca dura. 



— '48 - 

« Esta parte podría utilizarla el cabotaje. 

« El costo en bloc de todas estas obras de la primera 
sección, sería el siguiente: 

« Si se aceptaba la modificación que prop«)nía el inge- 
niero Baggallay en los rompeolas exteriores, L 1:350.000 
equivalente á 6:345.000 pesos. 

« Sí se ejecuta la obra de los rompeolas exteriores con- 
forme al proyecto del ingeniero Guérard, ya aprobado 
por el Poder Ejecutivo, L 1:530.000 ó sea 7:191.000 
pesos. 

La segunda sección de las obras, ó Dársena central del 
puerto constaría: 

a) « De la construcción de la parte del dique de cintu- 
ra comprendida entre las intersecciones de las pro- 
longaciones de los ejes de los muelles D y B y del 
espigón central de dicho dique. 

b) « De la excavación de la Dársena central hasta la 
profundidad de 7 metros; 

c) De la construcción de la mitad de los muelles B. y D. 

d) « Del dique de ribera ó de la orilla, entre los mue- 
lles B. y D. 

é) « A mil cien metros lineales llegaría la extensión to- 
tal de los muelles de manipostería en esta sección 
y serían provistos de grúas hidráulicas, vías férreas, 
tinglados y fanales. 
/) « El costo de todas estas obras ascendería á 500.000 

libras esterlinas ó sean 2.350,000 pesos. 
« La tercera sección del puerto la constituiría la Dárse- 
na Oeste, y en ella debía llevarse á cabo las obras si- 
guientes: 



- 49 - 

4^i) 4C La terminación del dique de cintura; 

b) « La excavación de la Dársena hasta la profundidad 
de 7 metros; 

c) « La terminación del muelle B ; 

d) « La construcción del muelle A ; 

€) « La construcción del dique de ribera entre los mue- 
lles A y B; 

/) « La longitud de los muelles constaría de 1.480 me- 
tros lineales y serían provistos como los demás^ de 
grúas hidráulicas^ fanal es, tinglados y vías férreas. 

(j) « Los muelles serían adoquinados y los centros ma- 
cada mizados. » 

« Las construcciones de las obras del puerto que ejecu- 
taría el contratista señor Walker, que acepta la casa 
proponente^ sería un trabajo perfecto^ con la solidez y 
con los materiales que expresa el pliego de condiciones 
del proyecto de la Comisión, aprobado por el Poder 
Ejecutivo. ^ 

« Aceptada en general la propuesta, se habrían presen- 
tado entonces los precios unitarios, y para la ejecución 
de las obras, los planos con los detalles completos. 

« La construcción de* la primera sección de las obras 
quedaría terminada á los tres años y la dársena núm. 1 
en condiciones que permitiría operar en ella á los bu- 
ques trasatlánticos que frecuentan hoy el puerto. 

« El señor ingeniero Baggallay llegó á las sumas que 
preceden después de un cuidadoso análisis de los precios 
unitarios de las distintas obras á ejecutarse y de una 
atenta verificación en todo, en virtud de la cual quedó 
•convencido, de que en la inversión de las sumas enumera- 



-so- 
das estarían debidamente representadas en las mismas obras 
que se proyecta ejecutar, hecho que habría constituido la 
mejor garantía del buen empleo de los desembolsos que 
se hubieran hecho. 

« El señor empresario, ingeniero Carlos H. Walkei, des- 
pués de un detenido debate con el señor ingeniero Bag- 
gallay, aceptó los precios unitarios y totales establecidos 
por éste, de manera que si el Gobierno hubiera aceptado 
también á ese constructor — de notoria competencia en 
construcciones hidráulicas — y que satisfacía plenamente 
ú la casa de Greenwood y C.% podría haber quedado 
resuelto este asunto, del punto de vista de la construc- 
ción y de las tínanzas, tan pronto como se hubiera nor- 
malizado el país. 

« La parts financiera habría quedado, en lo fundamental, 
como luce en la propuesta que fué presentada al Minis- 
terio de Fomento en Febrero del año 97. 

« Tales eran las modificaciones finales que se habían 
preparado para presentar al Gobierno. 

« Dejando así contestada su carta, se suscribe de usü^d 
affmo. y S. tí. tí. > 



Miguel Harispiütf. 



S/c, 18 de Agosto de 1899. 



— í)i ~ 

Expuestas las condiciones en que se habrían colocado 
el tínancista y el empresario delante del Estado en el 
asunto puerto, y los términos de sus proposiciones sobre 
las cuales abriría juicio el Gobierno, creemos que esa 
simple enumeración pone en evidencia que esta negocia- 
ción era de verdadera importancia para el país y digna 
de que se le hubiera apreciado y estudiado con deteni- 
miento por mis sucesores en el Ministerio de Fomento. 

En la hipótesis que el Ministerio respectivo después del 
debate de esas proposiciones no hubiera obtenido moditi- 
caciones sobre lo fundamental de ellas, que favorecie- 
ran aún más los intereses püblicos, expondremos más ade- 
lante, el proceso financiero y de construcción de estas 
obras, con arreglo á esas modificaciones y su análisis 
comparativo con lo que ahora se proyecta, animados del 
deseo de que no se pierdan por completo las importan- 
tes enseñanzas prácticas [que para la solución acertada de 
este asunto proporciona esa negociación, malograda por 
el apresuramiento con que se le desechó en absoluto por 
resolución gubernativa de 24 de Setiembre de 1898. 



IV^ 



Porqué se rechazo la propuesta de Greenwood y C.a— 
Base financiera de la Administración anterior para 
la ejecución del proyecto completo de la Comisión. 
—Patente adicional á la importación.— Las rentas del 
Puerto.— Tonelaje efectivo del Puerto y su clasifica- 
ción.— Las obras que se ejecutarian. 



POR QUE SE RECHAZÓ LA PROPUESTA DE GrEEXWOOD 

Y compañía 

La administración anterior entendía que llenaría mejor 
«u misión^ agrupando todos los elementos de juicio ne- 
cesarios para resolv^er, de acuerdo con el Poder Legisla- 
tivo, el problema de la construcción del puerto de Mon- 
tevideo. En este empeño sensato cabía <5uanto fuera po- 
sible realizar para conocer acabadamente las condiciones 
en qu^ podrían adquirirse el capital extranjero y efec- 
tuarse la contratación de las obras, sin infringir ninguna 
ley, ni torcer el cumplimiento de la de 14 de Julio de 
1894, que no establece prohibición alguna al Poder Eje- 
cutivo para que acompañara al proyecto de las obras, al 
elevarlo á la Honorable Asamblea para su aprobación^ 
todos los elementos que pudieran ilustrar acabadamente 
las decisiones ulteriores que debía adoptar el Cuerpo Le- 
gislativo. 



— 5;i — 

No cabe, pues, el fundamento invocado en la resolu- 
ción gubernativa^ de 24 de Setiembre de 1898, por la que 
fué rechazada la propuesta de Greenwood y C.**, en cuan- 
to afirma que se desviaba el asunto de su tramitación le- 
gal, con las gestiones realiz.idas p;)r el Poder Ejecutivo 
dentro de su esfera de acei(')n, sin invadir facultad al- 
guna legislativa, sin comprometer nada en definitiva, y co- 
mo trabajo complementario, indispensable al estudio de 
la cuestión puerto bajo su triple faz: del interés del Es- 
tado, del capitalista y del constructor. 

Inundado en esos antecedentes, el Poder Ejecutivo al 
elevar á la consideración de la Honorable Asamblea lo& 
estudios y proyecto técnico, habría sometido Conjunta- 
mente el plan financiero, en armonía con una propuesta 
sería de capital y de construcción de las obras, para que 
con pleno conocimiento del asunto se dictara una ley 
que diera por resultado la construcción inmediata del 
puerto, sin las vacilaciones é incertidumbres en que hoy 
se encuentran los Poderes públicos (pie intervienen en el 
asunto, por la carencia de elementos ilustrativos acerca 
de la parte financiera y de la construcción; lo que colo- 
ca á este magno asunto frente á frente de lo desconocido 
y expone al Poder Legislativo á dictar una ley íu^ránea, 
porque sólo tiene en cuenta una faz de la cuestión, el 
interés del Estado, que puede muy bien no armonizar con: 
el del capitalista y el del constructor, elementos indispen- 
sables, sin cuya acción armónica y solidaria no veremos 
construido el puerto de Montevideo. 



- 54 — 

BASE FINANCIERA DE EA AÜMINISTllACION ANTERIOR PAKA 
LA CONSTRUCCIÓN DEL PROYECTO COMPLETO 

Antes de presentar el desarrollo de las proposiciones 
de la casa Greenwood v C", vamos á determinar la im- 
poitancia de los elementos en que habría reposado el 
plan financiero para la construcción del puerto, de la 
Administración de la cual formé parte. 

Tenía el propósito aquella Administración ~ como lo 
he demostrado anteriormente, — de aplicar en oportunidad 
la patente adicional á la importación, creada por ley de 
11 de Enero de 189G, al servicio del empréstito que fue- 
ra necesario realizar para construir el puerto de Mon- 
tevideo. 

El P. E. entendía que no debía adelantarse íí proyec- 
tar y desarrollar la faz financiera del asunto, porque po- 
dría ser esa conducta contraprodncente para los propios 
intereses de la Nación. 

Lo correcto era esperar las proposiciones anunciadas, 
uo sólo del capital, sino de las casas constructora?, ínti- 
mamente ligadas. — Recien entonces podría formar planes 
el Gobierno, sin temor de caer en el vacío; sólo después 
de conocidas esas circunstancias habría podido informar 
al Cuerpo Legislativo si la construcción del Puerto po- 
dría contraerse á una parte ó á todo el proyecte. Gué- 
rard, según los recursos con que podría contarse y las 
condiciones en que se negociaría una operación de cré- 
dito. 

Las proposiciones de la casa de Greenwood y C.** 
ilustraban el asunto, y era ya posible ver con claridad 
la manera cómo convenía encarar la cuestión. 



- 55 ~ 

Recibí entonces el encargo de estudiar el asunto para 
llevar á cabo — si fuera posible — la construcción del pro- 
yecto completo del ingeniero Guérard, con todas las ins- 
talaciones requeridas para dotar á la República de un 
puei-to en condiciones de servir ventajosamente á los in- 
tereses de la navegación, del comercio v de la industria 
del país. 

Para proyectar la realización de ese vasto plan, debía 
-asociar al capital extranjero, rentas nacionales suñcientes, 
para no elevar demasiado el monto del préstamo ofrecido 
íí la par por la casa de Greenwood y C.'* 



PATENTE ADICIONAL A LA IMPORTACIÓN 



Para ese fin consideré que bastaría imponer al país 
por doce años una patente á la importación de 4 ^/o, la 
que, agregada después á la renta del puerto y al pro- 
ducto de la venta de terrenos ganados al mar, comple- 
taría los recursos para pagar las obras y extinguir en el 
periodo de diez años todas las obligaciones que se hu- 
T)ieran C(»ntraído, sin comprometer en dilatado porvenir 
ninguna fuente de recursos de la Nación. 

Creía el Poder Ejecuvo que la patente del 4 o/^ á la 
importación impuesta al país por 12 anos solamente, era 
la fuente de recursos más equitativa, más justa, porque 
ella no gravitaría sobre una parte de la población úni- 
camente, sino sobre todos los habitantes de la República, 
condición que no reuniría una patente á la produc- 
<;ión industrial del país. 

Sobre la base de esa renta; de las sumas del préstamo 



~ 56 - 

ofrecido por la casa de Greenwood y C.% y de los dere- 
chos que produjera el puerto una vez construido, podría 
abordarse la ejecución de todas las obras qne éste de- 
mandara. 

A fin de desarrollar la operación completa del capital 
y la construcción combinada, fué calculado el monto me- 
dio probable anual de esa patente, para el decenio en 
que tendría que desarrollarse el proceso de la obra del 
puerto. 

Los elementos que tuve en cuenta para el cálculo el 
año 97 fueron los siguientes : 

El valor medio de las importaciones anuales en el de- 
cenio de 1867 á 1876 fué de 16:000.000 de pesos; en 
el decenio de 1877 á 1886 de 21:000.000 de pesos^ y 
en el decenio de 1887 á 1896 de 25.500.000 pesos. Se 
nota, pues, que el aumento medio anual en cada decenio 
es de 6:000.000 en los 20 primeros años considerados, y 
de 5:500.000 en los 10 últimos años; de manera, que el 
promedio del aumento probable para el decenio en que 
debiera desarrollarse el proceso financiero y de la cons- 
trucción del puerto de Montevideo, siguiendo la ley del 
movimiento ascendente en nuestro comercio de importa- 
ción, correlacionado también con el del aumento progre- 
sivo de la población del país, estaría compuesto por el 
valor de 25:500.000 pesos, promedio anual del decenio 
1887-96, más 5:500.000 del aumento, ó sea por 31:000.000' 
de pesos. 

Se calcula que sobre la importación total, un 6 por o/o- 
estaría libre de la patente; por consiguiente la imposición 
del 4 o/o recaería sobre un valor medio probable anual 



~57 - 

de 29:000.000 de pesos; lo que produciría una renta de 
1:160.000 pesos. 

Para quedar dentro de un límite de mayor seguridad 
en nuestros cálculos, aceptamos entonces como valor del 
promedio anual de esa rent^ en el decenio que abarca- 
rían las operaciones relativas á la construcción del puer- 
to, la cantidad de 1:100.000 pesos. 

En diez años esa renta representaría un v^alor mínimo 
probable de 11:000.000 de pesos. Para establecer el va- 
lor medio de la percepción anual de esa patente bastaría 
establecer la progresión. Desechando fracciones, la cons- 
tante sería de 22.000 pesos, y las sumas anuales las si- 
guientes: l.er año, 1.000.000; 2.^ año 1:022.000; 

lO.o año, 1:198.000 pesos; total 10:990.000 pesos. 

LAS RENTAS DEL PUERTO 

Otro de los recursos aplicables al servicio de la opera- 
ción financiera, era las rentas que podría producir el 
puerto. Se hacía necesaria una estimación de esa renta 
con la mayor exactitud posible. La estadística general del 
movimiento del puerto de Montevideo no clasifica por 
rubros la naturaleza del tonelaje efectivo de las^ merca- 
derías y productos que se eriibarcan y desembarcan en 
el puerto, y esa circunstancia exponía á errores en la 
estimación del monto de la renta, desde que no es posi- 
ble establecer una misma tarifa para todas las cargas 
del movimiento del puerto. 

Tanto para llenar ese fin, como para distribuir y lo- 
calizar en los muelles del puerto proyectado el movi- 



- 58 - 

miento por naturaleza de mercaderías 6 productos, así 
como para calcular la extensión de las instalaciones te- 
rrestres complementarias del puerto, era necesaria la for- 
mación de una nueva estadística comercial exacta. 

Al efecto, á pedido y en la forma que indicó la Co- 
misión de Estudios del Puerto, el Ministerio de Hacien- 
da autorizó la formación de la estadística comercial del 
Puerto de Montevideo, para los años económicos (de 
1893-94, 94-95 y 95-96— y tomó á la vez por el De- 
creto de 9 de Julio de 1896 las medidas del caso, á fin 
de que en lo sucesivo los agentes de vapores declara- 
ran en un manifiesto especial el tonelaje y carga de los 
buques, con arreglo á las indicaciones que daría la Aduana. 

La preparación de la estadística comercial en los años 
indicados fué confiada á la competente dirección de. los 
señores Enrique Gradín y Honoré Roustán, respectiva- 
mente Director General de Aduanas y de la Estadística 
General de la República. 

De acuerdo con el programa para la ejecución del tra- 
bajo preparado por esos señores y la Comisión de Es- 
tudios del Puerto, con el concurso de empleados idóneos 
de la Dirección General de Aduanas, los señores Hilario 
G. Pérez, Alfredo Zavalla, Héctor Olivera Risso, Satur- 
nino Rivero, Ezequiel Torres y Nicolás Lagomarsino, se 
confeccionó entonces la estadística de los años 1893-94 
y 94-95, tomando los datos necesarios de los manifiestos, 
conocimientos y permisos contenidos en 3.791 carpetas 
de buques entrados y salidos del puerto, como también 
de los antecedentes que requií-ieron de las agencias. 

Los datos siguientes expresan los resultados finales de 
«se trabajo. 



— 59 



€AKGA EFECTIVA CONDUCIDA DE ULTRAMAR Y LOS RÍOS 
Y LLEVADAS PARA ULTRAMAR, DEL PUERTO DE 
MONTEVIDEO. 

Año 18f)3-04t 

Entradcis de Ultra mar 

Mercaderías en general Ts. 113.758 

Carbón mineral. . . - . . . .. > 212.859 

Maderas en general » 23 . 234 

Sal común » 40.491 

Artículos de barraca ....... 27 999 

Materias inflamables ... . . . » 6.640 

Ts. 424.981 

Entradas de los ríos 

Frutos del país, productos de ganadería y 

agricultura Ts. 70.011 

Leña v carbón vegetal » 37.476 

Madera en general » 12.169 

Mercadarías en general » 4.212 

Total. . . . Ts. 123.868 

Salidas de ultramar 

Productos de la ganadería. . . . . Ts. 143.464 

ídem id. agricultura » 103.553 

Otros productos » 5.015 

Total. . . . Ts. 252 . 032 

Proporción de la carga con relación al arqueo de los 
buques: 

Importación de ultramar . . . . . . 32.49 «/o 

ídem de los ríos 20 . 08 id. 

Exportación de ultramar ] 9.25 id. 



\ 



- 60 - 

Ano IHO'S-Slo 

Entradas de iiltrainar 

Mercaderías en general Ts. 143.692^ 

Carbón mineral » 222.088 

Maderas en general > 30 . 883 

Sal común > 37.012 

Artículos de barraca > 23.068- 

Materias inflnmables » 11.326 

Total Ts. 468.669 

Entradas de lo^- ríos 

Frutos del país, productos de la ganade- 
ría y agricultura Ts. 75.528 

Leña y carbón vegetal » 42.523 

Maderas en general. ..'...» 19.096 

Mercaderías en general » 10.259 

Total Ts. 147.406 

Salidas de Ultramar 

Productos de la ganadería Ts. 166.709 

» » » agricultura . . . . » 135.490^ 

Otros productos ...» 13.871 

Total Ts. 316.060 

Proporción de la carga con relación al arqueo de los 
buques: 

Importación de ultramar 35.16 <*/<> 

» » los ríos 28 . 12 » 

Exportación de ultramar 23 71 » 



-61- 

El tonelaje efectivo del movimiento del puerto con las 
-divisiones y clasificaciones que acaban de expresarse en 
los años indicados, nds era dado con exactitud, excepción 
hecha de la carga de removido y reembarco, qne no era 
-])osible determinar porque no constaban los pesos en los 
permisos y no figuraban tampoco en las carpetas exami- 
nadas los conocimientos porque no se exijian. 

Prescindiendo pues de los derechos que pudieran es- 
tablecerse al tonelaje de removido y reembarco determii- 
namos la renta media que podría producir ese tonelaje 
•efectivo, suponiendo que las mercaderías en general pa- 
garan 1 peso por tonelada; 0.25 el carbón mineral; 0.50 
las maderas en general; 0,30 la sal común; 0,50 los ar- 
tículos de barraca; I peso las materias inflamables; 0,50 
los productos de la ganadería y agricultura; 0.30 la leña 
y carbón vegetal; O 50 las maderas en general de cons- 
trucción. 

Aplicada esa tarifa á los tonelajes respectivos se obtenía 
una mediana para los dos años considerados de 450.000 
pesos; más no se estaría en la realidad, si se aceptara 
ese tonelaje efectivo del año 93-94 y 94-95 para la épo- 
ca en que el puerto estuviera construido. 

La importancia de nuestro comercio exterior ha ido 
aumentando en los treinta años corridos desde 1867 á 
1896, en esta forma: el promedio anual del 1er. decenio 
^stá representado por 30.000.000 $ anuales; en el segun- 
.do por 40.000.000 de pesos; y en el tercero por 53.000.000 
de pesos. 

- El aumento medio anual resulta ser del 1.® al 2.^ de- 
<íenio de lO.OOO.OflO; del 2.o al 3.o d^ .13.000.000, 6 sea 
e\ rededor de. un 25 o/o.de aumento. 



- 62 - 

Por consiguiente, puede dentro de un límite de muy 
probable seguridad, establecerse que las rentas del puer- 
to artificial en promedio y sobre la base de las tarifas in- 
dicadas no serán inferiores á ¡| 560.000 anuales líquidos> 
calculando que los gastos de explotación fueraa cubier- 
tos con los derechos de jfaros, dique de carena, embar- 
que de animales en pié, completados en todo caso, con 
los derechos de almacenaje. Esa era la cifra que, por con- 
cepto de derechos del puerto, tomábamos el año 97 para 
calcular los recursos con que debía atenderse á las obras y 
al servicio del préstamo que la casa de Greenwood y C.^ 
haría parala construcción del puerto. 

LAS OBRAS QUE SE EJECUTARÍAN 

Sobre la base financiera indicada, se habrían abordado 
las gestiones para concertar ad-refferenduní la operación 
del capital y de la construcción de las obras completas 
del puerto, consistentes: 

a ) En las obras de abrigo del ante-puerto y del puerto 
comercial. 

b) En la construcción de los diques completos de 
ribera. 

c) En la construcción de los muelles A, B, D y E. 

d) En el ahondamiento hasta 7 metros del canal de 
acceso; de un canal exterior al dique de cintura 
que pondría en comunicación el ante-puerto con los 
diques E y D; del ante-puerto y de las tres dárse- 
nas del puerto comercial. 

e) En el ahondamiento del puerto, de 7 á 8 metros — 
su máximum de profundidad — que se realizaría 
del séptimo al décimo año inclusive. 



63 - 

j) La construcción completa de las obras de sanca- 
miento del puerto y de la ciudad. 

g) La construcción del gran dique de carena. 

h) Las instalaciones hidráulicas. 

i) Las vías férreas. 

j) Los afirmados. 

k) Los tinglados, almacenes y depósitos. 

/) El valizamiento é iluminación del canal; instalación 
de faros en el extremo de los rompe-olas é ilumina- 
ción del puerto. 

El costo en bloc de las expropiaciones de todas las 
obras portuarias, instalaciones y construcciones anexas^ 
que se realizarían en el i)lazo de seis años, estaría re- 
presentado por la cantidad de 3.035.000 libras esterlinas 
ó sean 14.264.500 pesos, y el ahondamiento del puerto 
hasta ocho metros, que se efectuaría una vez construido 
el puerto, por 494.000 pesos, formando la erogación to- 
tal una suma de 14.758.500 pesos. 

Con estos datos, que formaban la base de la opera- 
ción financiera y de construcción que proyectaba la ad- 
ministración anterior, haremos el análisis completo de la 
propuesta de Greenwood y C* y su comparación, luego, 
con lo que ahora se proyecta. 



V 



Proceso financiero y de construcción del Puerto con 
arreglo al plan de la Administración anterior 



ENUMERACIÓN Y COSTO DE LAS OBRAS A REALIZAR. 

PERIODOS PARA SU EJECUCIÓN. — PROCESO FINANCIERO 
Y DE CONSTRUCCIÓN DE LAS OBRAS. — MONTO DEL PRÉS- 
TAMO DE LA CASA GrEENAVOOD Y C.^. — AIIONDA^UEN- 
TO DEL PUERTO HASTA OCHO METROS. — RECURSOS CON 
QUE SE AMORTIZARÍA EL PRÉSTAMO Y SE EFECTUARÍA 
EL DRAGADO. — EROGACIÓN TOTAL QUE DEMANDARÍA 
LA CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO Y EL PAGO DEL PRÉS- 
TAMO É INTERESES A LA CASA GrEEN^VOOD Y C.^ — 
EL PUERTO PAGO A LOS DIEZ AÑOS. — DISPONIBILIDAD 
DE SUS RENTAS.— APLICACIÓN QUE PODRÍAN TENER. — 
¿POR QUÉ LA MEJORA DE LOS CAMINOS ANTES QUE 
EL PUERTO? 



ENUMERACIÓN Y COSTO DE LAS OBRAS A REALIZAR 

Con arreglo al plan financiero y de obras , ya expuesto, 
que la Administración anterior habría sometido á la con- 
sideración de la Honorable Asamblea Legislativa, para 



- 65 - 

llevar á cabo la ejecución del proyecto completo del 
ingeniero Guérard, vamos á explicar ahora cual sería el 
proceso de las finanzas y de la construcción del puerto, 
de conformidad á la propuesta de capital de la casa de 
Greenwood y C.^ y á la de construcción, según los pre- 
cios establecidos por el ingeniero Baggallay, representante 
técnico de la citada casa y aceptados por el contratista, 
señor Walker. 

El detalle y costo general de esas obras seria el si-« 
guiente : 

Obras de abrigo exteriores é interiores ; 
construcción de la Dársena núm. 1; 
dragado de los canales y ante-puerto; 
escavacion de la Dársena núm. 1 ; vías 
férreas; instalaciones hidráulicas; bali- 
zamiento é iluminación del canal, faros, 
fanales, afirmados y tinglados, libras 
esterlinas 1:530.000 $ 7.191.003 

^Construcción de la Dársena núm, 2 y 
equipo completo, consistente en ins- 
talaciones hidráulicas, maquinaria, fe- 
rrocarriles, fanales y tinglados — 
Ibs. 500,000 » 2.350.000 

Construcción de la Dársena núm. 3 con 
su equipo completo como la anterior 
Ibs. 500.000 » 2.350.000 

Expropiaciones — 35.000 Ibs. . . » » 164.500 

Obras de saneamiento del puerto — 

Ibs. 160.000 7> 752.000 

Oran dique de carena lib. 160.000. . » 752.000 

Almacenes y depósitos — Ibs. 150.000. . » 705.000 

Total. .... $ 14.264.500 



- 66 - 

ECONOMÍAS SOBRE EL PRESUPUESTO GÜERARD 

El presupuesto de 14:264.000 pesos, representa, para 
iguales obras, con relación al presupuesto del ingeniero- 
Guérard, una economía como de 2:000.000 de pesos, mo- 
tivada por el sistema de construcción que proponía el 
ingeniero Baggallay, el que consistía en construir los 
diques de ribera y los muros de los muelles al aire li- 
bre, en vez de usar el sistema de aire comprimido. — La 
obra sería de solidez perfecta y con los mismos materia- 
les indicados en el pliego de condiciones. Se satisfaría 
por el constructor cuanto exije el proyecto de la Comi- 
sión; pero, para ello, se escavarían en seco las dársenas- 
hasta 7 ú 8 metros, según el contrato que para el caso 
se hubiera realizado, y procederían á la construcción de 
los diques de ribera y de los muros de los muelles, ea 
la misma forma en que fueron hechas, obras semejantes^ 
en el puerto de Buenos Aires. 

Allí se empezó por aislar una superficie de agua de- 
más de 500 hectáreas, que comprendía los terrenos ga« 
nados al río y el espacio que ocuparían las dársenas y 
los diques; aquí la obra sería más sencilla: las áreas que 
se aislarían para abarcar cada una de las dársenas y los 
espacios accesorios, ascenderían al rededor de 70 hectá- 
reas para la dársena Este ó Núm. 1, y 35 hectáreas, res- 
pectivamente, para la dársena central ó Níím. 2 y la del 
Oeste ó Núm. 3. 

El ingeniero ^Baggallay entendía que en esa forma, las 
obras del proyecto Guérard serían ejecutadas con la más^ 
completa seguridad de éxito y con economías no despre- 



- 67 - 

ciables. — La autoridad de este notable ingeniero y la del 
reputado constructor señor ingeniero Walker, hacía espe- 
rar que el P. E., previo el acesoramiento técnico del 
caso, habría podido ajustar un contrato de obras, á 
todas luces conveniente p^ra los intereses públicos. 

En tales condiciones, la colaboración del ingeniero 
Baggallay habría sido provechosa para la más convenien- 
te solución de nuestro problema portuario, del punto de 
vista económico, como en otra circunstancia lo fué tam- 
bién en la República Argentino la intervención de ese 
distinguido ingeniero para la solución científica y econó- 
mica más acertada en una obra de ingeniería de las más 
notables, proyectada en la América Meridional : se trata- 
ba del túnel de mayor importancia que había que 
construir en los Andes para el pasaje del ferrocarril tras- 
andino; sumaban en conjunto 16.250 metros; pero, 
el mayor, el más costoso, el de la cumbre, habia sido 
proyectado con 5.065 metros de largo adoptando gradien- 
tes fuertes. 

Como resultado de los estudios practicados por el in- 
geniero Baggallay, ese túnel fué reducido á 2.50<í metros 
en horizontal, con lo que á la vez de conseguir disminuir 
de cinco á dos anos y medio la perforación, se disminu- 
yó también el inconveniente que ofrece el humo de las 
locomotoras, por la mayor facilidad para la ventilación, á 
más de disminuir notablen;ente el costo de la obra. Este 
antecedente, entre otros muchos que podríamos citar, 
demuestra la competencia cientifica del ingeniero Bagga- 
llay, en su intervención como acesor técnico, en una cues- 
tión de ingeniera de la ijfiayor importancia. 



- 68 - 

PERÍODOS PARA LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS 

El tiempo que se invertiría en la ejecución de ^sm^^ 
obras sería de 6 años . 

De conformidad á las modificaciones á la propuesta, 
preparadas por el ingeniero Baggallay, si el Gobierno 
aceptaba al contratista Walker que dispone en el Río de 
la Plata de todos los elementos necesarios para abordar 
la construcción inmediatamente, en los tres primeros años, 
se habrían llevado á cabo las obras siguientes: 
Construcción completa de las obras que 
forman la 1.*^ sección que habría pro- 
puesto la casa Greenwood y el con- 
tratista Walker, ya relacionadas, costo. $ 7.191. 000 
Además, obras de saneamiento, por va- 
lor de Ibs. 30.000 » 141.000 

Expropiaciones: Ibs. 20.000. ...» 94.000 

Total $ 7.426.000 

En los tres años siguientes se com- 
pletarían las obras ejecutando todas 
las relativas á la Dársena núm. 2, 
presupuestadas en. . . • . . $ 2.850.000 

La Dársena núm. 3 en . • . . . » 2.350.000 

Terminación de las obras de sanea- 
miento . . » 611.000 

Construcción del Dique de Carena. . » 752.000 

Almacenes y Depósitos con la exten- 
sión de 15.000 metros cuadrados. » 705.000 

Expropiaciones » 70.500 • 



Total $ 6.838.500 



- 69 - 

Esas dos grandes divisiones de los trabajos podrían 
absorver anualmente las cantidades siguientes: 

Primer año $ 940.000 

Segundo año » 3 . 055 . 000 

Tercer año » 3.431.000 

Cuarto año » 2.420.500 

Quinto año ......... 2.350.000 

Sexto año. . • • » 2.068.000 

Total $ 14.264.500 

Y para que sea más exacto el paralelo que haremos 
más adelante con lo que ahora se proyecta, supondremos 
que el proceso financiero y de construcci(!'»n tendría lu- 
gar en el período en que lógicamente podría abordarse 
la construcción del puerto, y en tai concepto, vamos á 
partir de la hipótesis que las obras empezaran el 1.^ de 
Enero de 1901. 

Proceso financiero y de constru<;ción de las obras 

PRIMER A:^() 

Recursos 

Patente adicional, año 1900 . . . .—% 1:000.000 

« 1901 . . . .=» 1:022.000 $ 2.022.000 

Inversión 

Expropiaciones $ 47.000 

Obras . . . » 893.000 

Inspección técnica » 34.0(X) » 974.000 

Sobrante. . . $ 1:048.000 



- 70 - 

SEGUNDO AStO 

Recursos 

Patente adicional á la importación .=$ 1:044.000 

Sobrante anterior . » 1:048.000 

Préstamo Greenwood y C.^ . . . » 1:060.000 $ 3:152.000 

Inversión 

Expropiaciones $ 47.000 

Obras ...» 3:008.000 

Inspección técnica » 44.CH)() 

Intereses de los certificados de obras 

pagados por la casa de Greenwood 

y Ca: 
1:060.000 X 7 % (promedio 2 trimestre ) . > 37.100 » 3.136.100 

Sobrante. . . $ 15.900 

TERCER AÑO 

Recursos 

Patente adicional á la importación ,^=$ 1.066.0(K) 

Sobrante anterior » 15.900 

Préstamo Greenwood v C* . . . • » 2:590.000 » 3:671.900 

Im'ersión 

Obras % 3:431.000 

Inspección técnica » 44.000 

Intereses de los certificados de obras 

pagados por la casa de Greenwood 

y C.^ 

2:590.000 y,l%(2 trmiestre )....» 90.650 
1:060.000X7% (4 trimestre). ...» 74.200 » 3:639.8í51 

Sobrante. . . * % :52.049 

En el tercer año de los trabajos quedaría pronta la 
primera dársena para ser librada á la explotación. En el 
cuarto año los recursos se hallarían aumentados con los 
derechos del puerto, cuyo promedio, ya hemos estimado. 



- 71 — 

CUARTO A^O 

Recursos 

Patente adicional á la importación .=$ 1:088.000 

Sobrante anterior » 32.049 

Derechos del puerto '» 560.0r»0 

Préstamo Greenwood y C». \ '. '. » 1:190.000 $ 2.870.049 

Inversión 

Obras $ 2.350.0C0 

Expropiaciones . . . '. . . . » 70.000 '• 

Inspección técnica . . . '. ". • *• » * 44.0(K) 

Conservación del puerto. *. . . *. » 50.000 
Intereses de los certificados de obras 

pagados por la casa de Geenwood 

y C.«: 

1:190.000 X 7 % (2 trimestres). . • » 41.650 

-3:650.000 X7 % (4 trimestres). •. . » 255.500 » 2.811.150 



Sobrante. . . $ 58.899 

QUINTO ASfO 

Recursos 

Patente adicional á la importación .=$ 1:110.000 

Sobrante anterior » 58.899 

Derechos del puert© » 560.000 

Préstamo Greenwood y C.** .^ . . » 1:190.000 » 2:918.899 • 

Inversión 

Obras . • $ 2:350.000 

Inspección técnica » 44.000 

'Conservación puerto . . . . . . *» ' 50.000 

Intereses de los certificados de obras 
' pagados por la casa de Greenwood 
• y C.«: ' o . - . 

1:190.000X7 % (2 trimestFes).^ . , » 41.650 
4:840.000X7 % (4 trimestres j," .^ • ,» 338.8(»0 ^> 2:824.450^ 

• Sobrante f .^ • $ 94.449 



- 72 - 



SEXTO AÍÍO 

Recursos 

Patente adicional á la importación »=i 
Sobrante anterior ...... 

Derechos del puerto 

Préstamo Greenwood y C*. . . 

Inversión 

Obras 

Inspección técnica .••..•» 

Conservación del puerto » 

Intereses de los certificados de obas 
pagados por la casa de Greenwood 
y C.«: 

880.000 X 7 % ( 2 trimestres ) . . . » 
6:030.000 X 7 % ( 4 trimestres ) . . . » 

3 6:910.000 Sobrante. . . 



1:132.000 

94.449 

560.000 

880.000 



$ 2:666.44» 



$ 2:068.000 

» 44.000 

50.000 



30.800 
422.100 



» 2:614.90a 
S 51.549 



Los recursos que se percibírian durante la construcción 

del puerto por concepto de patente adicional, préstamos 

y derechos de puerto estarían representados: 

Por patente adicional á la importación . $ 7:462.000 
Id. préstamos de la casa Grenwood. . » 6:910.000 
Id. derechos del puerto » 1:680.000 

Total. . . % 16:052.000 
Los que serían invertidos en los rubros siguientes: 



Expropiaciones 

Obras 

Inspección técnica .... 
Intereses durante la construcción 
Conservación del puerto . 

Total. . 
Quedaría un saldo de. . . 

Total. . 



% 



164.500 
^ 14:100.000 

254. ooa 

1:332.450 
150.000 



» 



$ 16;000.95a 
» 51.050 - 

$ 16:052.000 



- 73 - 

MONTO DEL PRÉSTAMO DE LA CASA GREENWOOD Y C.a 

Terminadas las obras, quedaría la deuda con la casa 
Greenwood y C* por los préstamos hechos, que ascen- 
dería á 6.910.000 pesos; más el 10 ^/o de prima osean, 
691.000 pesos, por los trabajos de dicha casa, para la 
formación del sindicato financiero é intervención para que 
el Estado contratara las obras en las mejores condicio- 
nes posibles. 

El total de la deuda que habría que devolver en el 
plazo de diez años contados desde la fecha en que la 
operación entraría en ejecución sería de 7.601.000 pe- 
sos, los que devengarían el interés de 7 Yo- 

AHONDAMIENTO DEL PUERTO HASTA OCHO METROS 

Además del servicio de intereses y amortización de esa 
deuda, tendría que atender el Estado á los gastos de ex- 
plotación y conservación del puerto; á la adquisición del 
material de dragado y pago del presupuesto que impon- 
dría el servicio para ahondar el puerto desde 7 hasta 8 
metros contados desde el cero de bajamar. 

Para el ahondamiento de ese metro más, deberían ex- 
traerse alrededor de 2.600.000 metros cúbicos de mate- 
rias arenosas y blandas calculados -con la tolerancia de 
práctica. 

Dos dragas trabajando 260 días al año á 1250m.^ por 
día, ó sean 125m.^ por hora — en las diez de trabajo 
útil- -necesitarían cuatro años para ahondar el puerto 
hasta 8 metros. 

La maquinaria y equipo correspondiente para el dragado 
costaría 350.000 pesos; y el presupuesto anual para 



- 74 - 



este servicio, comprendiendo: ingeniero, personal, dragas, 
remolcadores, chatas y taller mecánico; reparaciones, re- 
posiciones de piezas etc., etc., $ 36 000. 



^ ^ 



RECURSOS CON QUE SE AMORTIZARÍA EL PRÉSTAMO y SE , 



ahondaría el puerto 

Estos y los demás desembolsos serían atendidos con el 
producto de la patente adicional á la importación y con 
ios derechos del puerto. 

Los valores que se obtendrían por esos conceptos y 
por venta de terrenos ganados al mar desde el séptimo 
al widécimo año, 6 sean del primero al quinto año des- 
pués de construido el puerto tendrían hasta la amortiza- 
cición total del préstamo la aplicación anual pue vamos á 
expresar á continuación: 

SÉPTIMO año 

Recursos 

Patente adicional á la importación .=$ 1:154.000 

Sobrante anterior « 51.549 

Derechos del puerto « 600.000 

Venta de terreno?* « 500.000 $ 2:305.549 ' 

Inversión 

Material de dragado $ 350.000 

Presupuesto servicio dragas . . . . « 33.000. 
Conservación del puerto ...•.« 60.000 
Amortización $ 340.000 por trimestre « 1:360.000 
Intereses $7:601.000 l«^trim.=$133.017 

7:261.000 2.^ » = 127.067 

6:921.000 2^' » — 121.017 

6:581.000 4.^ ^ — 114.967 « 496.068 « 2:302.068 

Sobrante. . . $ 3.48L. 



» 
•>■> 



- 75 - 

OCTAVO ASÍO 

Recvrsos 

Patente adicional á la importación .=$ 1:176.000 

Sobrante anterior « 3.481 

Derechos del puerto << 600.000 $ 1:779.481 

Inversión 

Presupuesto del servicio de dragado . $ 36.000 
Conservación del puerto. . • . . « 70.000 
Amortización del préstamo, $ 300.000 

por trimestre « 1:200.(00 

Intereses $6:241.000 r).nrim.=$109.210 

5:941.000 6.^ » = 103.960 

5.641.000 7.^ ^> = 98.710 

5:341.000 8.^ >> = 93.460 $ 405.340 « 1:711.340 

, — » 

Sobrante. . . $ 68.141 

NOVENO Á^O 

Recursos 

Patente adicional á la importación .=$ 1:198.000 
Sobrante anterior. . . . . . . .« 68.141 

Derechos del puerto « 600.000 

Venta de terrenos « 280.000 $2:146.141 

Im^crsión 

Presupuestó del servicio de dragado. $ 36.000 
Conservación del puerto. . . . •• « 70.000 
Amortización del préstamo, $ 425.000 

por trimestre « 1:700.000 

Intí^reses $5:041.000 9.nrim.=$ 88.217 

4:616.00010.0 » = 80.781 

4.191.000 ll.*> * - 73.345 

3:766.000 12.o » = 65.909 « 308.252 « 2:114.252 

Sobrante. . . $ 31.889 



- 76 - 

DÉCIMO A^O 

Recursos 

Patente adicional á la importación •=$ 1:220.000 

Sobrante anterior « 31.889 

Derechos del puerto < 650.0DO $ 1.901.889 

Inversión 

Presupuesto del servicio de dragado. $ 36.000 

Conservación del puerto « 70.000 

Amortización del préstamo $ 395.000 

por trimertre . « 1:580.C00 

Intereses §8:341.000 13.nrim.=:)? 58.460 

2:946.000 14.« » = 51.550 

2.551.000 15.« » = 44.640 

2.156.000 16.« » = 37.730 « 192.380 « 1:878.380 

Sobrante. . • $ 23.509 

UNDÉCIMO AÑO 

Recursos 

Patente adicional á la importación .=$ 1.242.000 

Sobrante anterior « 23.509 

Derechos del puerto « 650.000 

Venta de terrenos « 22.495 

« 1:938.004 
Inversión 

Conservación del puerto « 100.0<X) 

Amortización del préstamo, $ 440.250 

por trimestre « 1:761.000 

Intereses $1:761.000 17.nrim.=$ 30.817 
1:320.750 18.« » = 23.113 
880.500 19.« » = 15.409 
440.250 20.« » = 7.705 « 77.004 « 1:938.004 

Sobrante. . . $ 0:000.000 



77 - 



Los recursos que se obtendrían desde el séptimo hasta 

* 

^l undécimo año^ contados desde la inauguración de los 
trabajos para la construcción del puerto, ó sea, del pri- 
mero al quinto año después de terminadas las obras, 
estarían representados : 
Por patente adicional á la importación . $ 

» derechos del Puerto » 

» ventas de terrenos » 

Saldo anterior » 



5:990.000 

3:100.000 

802.000 

51.549 



Total de recursos. » 



$ 9:943.549 



Los que bastarían para , extinguir completamente la 
deuda contraída con la casa de Greenwood y C.^ y aten- 
der á la vez los gastos de conservación y ahondamiento 
del puerto hasta ocho metros. Los desembolsos que de- 
maadaria la administración del puerto, no los incluyo 
porque, la administración pública podría atender holga- 
damente esas erogaciones con los derechos de faros, los 
del dique de carena y con los derechos de almacenaje. 

En esos cinco años después de la construcción del 
puerto, los recursos ya indicados, tendrían la siguiente 
aplicación : 

Adquisición del material y servicio del 
dragado para ahondar el puerto, ante- 
puerto y canal de acceso hasta ocho 

metros 

Amortización del préstamo, 
ídem de la prima del 10 «/^ 

Intereses 

Conservación del puerto . 

Total . . 



s 



» 



» 



» 



» 



494.000 
6:910:000 

691.000 
1:468.549 

380.000 



$ 9:943.549 



— 78 - 

EROGACIÓN TOTAL QUE DEMANDARÍA LA CONSTRUCCIÓN 
DEL PUERTO y EL PAGO DEL PRÉSTAMO É INTERESES 
A LA CASA DE GREENWOOD Y C* 

Ahora podremos establecer en definitiva, de conformi- 
dad á la propuesta de capital hecha por la casa de Green- 
wood y C* las cantidades que habría sido necesarío 
invertir para dotar á Montevideo de un puerto amplio^ 
cómodo, con todas las instalaciones requerídas para que 
funcionara con regularidad y economía, á la par de los 
mejores puertos del mundo: 
Por expropiaciones, obras, inspección téc- 
nica, intereses durante la construcción, 
y conservación de las secciones abiertas 
al servicio público en ese período. . $ 16:000.950 

Á DEDUCIR 

Préstamo de la casa Greenwood y C.» 

para la construcción del puerto. . . ? 6.910.000 

Resta $ 9.090.950 

Desembolso j^c^f'ci amortixar la deuda pen- 
diente después de la construcción del 
puerto : 

Préstamo de la casa Green- 
wood y C." .... $ 6:910.000 

Prima de 10 7o . . . » 691,000 

Total. ...» 7:601.000 

Intereses hasta la extinción 
total del préstamo y 

prima % 1:468.549 

Total por amortización é 

intereses . ' . • . • $ 9:069.549 » 9:069.549 



- 79 — 

Adquisición del material de dragado y 

presupuesto para ahondar el puerto de 

7 hasta 8 metros $ 494.000 

Conservación del puerto en los cinco años 

siguientes á la terminación de las obras 

y en los que se efectuaría el pago total 

del préstamo y la prima . . . . » 350.000 
Costo total de las obras completas y su 

conservación, incluso los intereses y la 

amortización del préstamo .... $ 19:004.499 

A esta suma de 19.000.000 de pesos ascenderían los 
desembolsos totales que habría tenido que efectuar la Na- 
ción para construir su gran puerto de 8 metros de pro- 
fundidad, con relación al cero de bajamar, y que habría 
terminado de pagar en el undécimo año de empezadas 
las obras y en el octavo después de librada al servicio 
público la primer dársena. 

Desde esa fecha en adelante el puerto aseguraría al 
Estado una fuente de rentas importantes, quedándole á 
la vez una gran parte de los terrenos ganados al mar re- 
presentativos de valores de consideración. 

EL PUERTO PAGO Á LOS DIEZ AÑOS — DLSPONIBILIDAD DE SUS 
RENTAS- -APLICACIÓN QUE PODRÍAN TENER. 

Una década únicamente habría sido necesario esperar 
para que, pagadas por el Estado todas las erogaciones 
que demandaría la construcción del Puerto y la opera- 
ción financiera, pudiera entonces disponer libremente de 
las rentas del puerto, que satisfaciendo una aspiración 



- 80 - 

nacional podrían aplicarse á la mejora de las arterias de 
comunicación interior del país. 

Y ya que hacemos alusión á los caminos, diremos de 
paso, que nos ha llamado la atención, las ideas domi- 
nantes sobre estas cuestiones en algunos de nuestros hom- 
bres ilustrados : preferirían que los millones que absorbe- 
ría la construcción del puerto de Montevideo se aplica- 
rán más bien á mejoramientos en la red de caminos del 
interior. 

Pero, qué es el puerto? ¿No es acaso un puente entre 
el sistema de las arterías de comunicación de todo el 
país y las vías marítimas de comunicación mundial? 

Si existe interés en mejorar las comunicaciones entre 
una y otra margen de un rio ó arroyo en el interior de 
la República, ¿es acaso menos importante facilitar y 
abaratar la circulación de la producción nacional, hacia 
los grandes centros del consumo del Universo, á expensa 
de los cuáles vive el pais? 

Declaro que no encuentro lógica en los que prefieren 
los caminos y los puentes antes que el puerto , como si 
el puerto á su vez dejara de ser el gran puente, en el 
orden de las comunicaciones interiores de la República 
con el resto del mundo. 



Hemos dejado explicadas las condiciones en que ha- 
brían podido realizarse las obras del puerto, si se hubie- 
ra llevado adelante la negociación que tenía en trámi- 
te la administración anterior. 



— 81 - 

Vamos ahora á demostrar, que, las soluciones que ac-^ 
iwalmente se proyectau no son más ventajosas para los 
intereses públicos, y que por esa razón se ha perdido 
lamentablemente el tiempo al no haber intentado prose- 
guir y mejorar en lo que fuera posible, esta negociación^ 
bruscamente interrumpida por las causas explicadas an- 
teriormente. 

VI 

Planes financieros y de construcción de los ex-Ministros 

señores Várela y Pena 



OBRAS A EJECUTAR SEGÚN EL PLAN DEL EX-MINISTRO 

Várela.— SU presupuesto de 15:000.000 ilusorio. 

— PROPÓSITO IRREALIZABLE.--RECURSOS QUE AGRUPA 
DURANTE LAS OBRAS y SU INVERSIÓN. — AMORTIZACIÓN 
ONEROSA. — DESEMBOLSOS TOTALES. — PLAN FINANCIERO 
Y DE CONSTRUCCIÓN DEL DOCTOR PeNA Y DESEMBOL- 
SOS QUE IMPONDRÍA AL ESTADO. 



obras a ejecutar según el plan del ex-ministro 

Várela 

El ex -Ministro señor Várela, establece en su memo-' 
ráiiduin que se invertirían 15:000.000 de pesos para la 
ejecución del proyecto Guérard suprimiendo el muelle D 
presupuestado en 1:037.370 pesos^ y reemplazándolo por 
jmo de madera que costaría 45.000 pesos; suprime tam- 
.bien ia extracción de roca con un costo de 244.100 
pesos. 



- 82 - 

Esas supresiones las aconseja para, con el presupuesta 
que ellas representan, llevar á cabo la construcción de 
un dique de carena avaluado en 700.000 pesos y el ahon- 
damiento del puerto de medio metro más, para darle 
desde el primer momento una profundidad de 7 m. 50^ 
centímetros. 

Las obras con las modificaciones indicadas, una vez^ 
concluidas, ofrecerían á la Capital un puerto con 3.485- 
metros lineales de muelle de mampostría y 150 metros- 
de muelle de madera; en todo 3.635 metros, que esta- 
rían desprovistos de instalaciones hidráulicas para la» 
operaciones de embarque y desembarque, de vías férreas,, 
galpones, almacenes, depósitos, etc. 

En una palabra, en el plan de obras que vamos á 
considerar no entra el equipo indispensable de los mue- 
lles, para que puedan prestar al comercio y á la navega- 
ción los servicios y las ventajas que del puerto debieran 
esperar. 

su PRESUPUESTO DE 15:000.000 ILUSORIO 

No obstante esas circunstancias, el señor Várela cal- 
cula obtener como recursos destinados á concurrir al paga 
de la construcción de las obras, antes del 8.<> año seña- 
lado para terminarlas, la suma de 1:950.000 pesos por 
derechos de puerto. 

Para alcanzar este resultado habría sido necesario que 
las secciones del puerto que fueran habilitándose desde 
el final del 5.** año al 8.^, estuvieran, en condiciones de 
ser libradas á la explotación para poder contar con ren- 
tas de puerto por dos millones de pesos próximamente. 



- 83 - 

y atender con ellos al cumplimiento de obligaciones con- 
traídas en el período de la construcción. 

Para colocar el puerto en condiciones de dar renta era 
necesario equiparlo; pero el costo de las instalaciones te- 
rrestres no está incluido en el presupuesto de 15:000.000 
del señor Várela. Por consiguiente, teniendo necesaria- 
mente que invertir recursos en las instalaciones terres- 
tres del puerto^ la emisión de títulos que limita á pesos 
10:000.000, tendría que ser mucho mayor, é ilusorio en 
tal concepto el monto del presupuesto de 15:000.000 de 
pesos. 

PROPÓSITO IRREALIZABLE 

Sin embargo, vamos á aceptar ese propósito irrealizable 
que supone, que sin efectuar los gastos que demanda el 
equipo de un puerto, puede éste ser librado á la explo- 
tación y producir del 6.» al 8."* año de la construcción 
cerca de 2.000.000 de pesos, 

Vamos á aceptar esa inverosimilitud que equivaldría á 
admitir la posibilidad de aprovechar la renta de los trans- 
portes de una vía férrea recien construida, sin antes do- 
tarla de estaciones, material rodante y de tracción, per- 
sonal para la administración y explotación, etc., etc., y 
estableceremos así el desarrollo de la operación financie- 
ra y de construcción del puerto que propone el señor 
Varelr. 

RECURSOS AGRUPADOS DURANTE LAS OBRAS Y SU 

INVERSIÓN 

Su programa para dar al país un puerto incompleto 
exigiría para el período de los ocíio años de la construc- 
ción los recursos sigui^atei^: 



- 84 - 

Patente adicional á la. importación y ex- 
portación ........$ 8:798.000 

Producto líquido de un empréstito por 
10:000.000 de pesos colocado al 75 
por ciento » 7:500.000 

Derechos de puerto » 1:950.000 

Venta de terrenos » 550.000 

Total $ 18:798.000 

Invierte ese capital en los rubros siguientes: 

Obras . $ 15:000.000 

Intereses durante la construcción ...» 1:992 . 000 
Amortización de parte del empréstito . . » 1:645.000 
Saldo » 161.000 

Total $ 18:798.000 

El costo efectivo de las obras portuarias en el plan 
del señor Várela no resulta ser de 15:000.000, sino de 
esta suma y más los intereses pagados durante la cons- 
trucción; luego el verdadero presupuesto debió ser el si- 
guiente: 

Obras % 15:000.000 

Intereses durante la construcción. . . « 1:992.000 

Total % 16:992.000 

Esa suma al final de los ocho años habría sido pagada 
en su totalidad, pero quedarían en circulación — como lo 
dice el señor Várela — la cantidad de 7:900.000 pesos 
en deuda que figuraría en la partida de 16:992.000 pesos 
con su valor efectivo de 5:925.000 pesos, por haber sido 
el tipo de colocación, 75 ^¡o* 



85 --- 



AMORTIZACIÓN ONEROSA 



Averigüemos, pues, cuánto vendrían á costar esos 
5:925.000 pesos, ó sea los 7:900.000 en deuda, para 
cargar su importe á la cuenta del puerto, por lo que real- 
mente representarían como desembolsos efectivos para el 
Estado. 

Lo realmente chancelado en los 16:992.000 pesos ha- 
bría sido la diferencia entre esta suma y los 5:925.000 
pesos importe de la deuda, 6 sea 11:067.000 pesos. 

Conocida esta partida, podremos ahora establecer, con 
exactitud, la erogación total que el plan de construcción 
y financiero, ideado por el señor Várela, impondría al 
Estado. Para ello calcularemos la suma que deberá in- 
vertirse para redimir la deuda de 7:900.000 pesos, la 
que, agregada á los 11:067.000 ya indicados, nos dará el 
resultado total que buscamos. 

El sistema aconsejado por el señor Várela para la 
extinción completa de las obligaciones del puerto, es el 
de amortización fija y nó acumulativa. Esa preferencia la 
consigna en su meinorándum en los términos siguientes: 

« Se autoriza al Poder Ejecutivo para poner en cir- 
« culación un empréstito denominado para obras del 
« Puerto en la Bahía de Montevideo, de 15:400.000 pe- 
« sos nacionales con 6 **/o de interés anual y uria amor- 
» iíxaeión fija de cincuenta mil libras ó 235.000 pesos. » 

Y agrega: « El propósito que se persigue es amorti- 
« xar rápida y fuertemente el monto general del empicas- 
» tito al mismo tiempo que va emitiéndose paulatiná- 
« mente y, por aquella circunstancia, valorizándose. 



~ 86 - 

« Con este fin es que la amortización es fija y no 
« acumulativa* » 

Por el sistema rápido del señor Várela se necesitarían 
33 años y 220 días para extinguir las obligaciones del 
puerto con la amortización que él fija^ de 235.000 pesos 
anuales. 

Se inv^ertirían en intereses 8.205.900 pesos, que agrega- 
dos á la deuda amortizada de 7.900.000 pesos, se ten- 
dría un total de 16.105.900 pesos, que sería lo que cos- 
taría al Estado la redención de esa Deuda mantenida en 
circulación después de hechas las obras. 

El sistema de amortización fija que patrocina el señor 
Várela no se usa generalmente en operaciones de crédi- 
to, por lo perjudicial que es para el prestatario. En cam- 
bio, el sistema de amortización acumulativa, á la vez de 
imponer menores desembolsos al prestatario, anticipa el 
reembolso al prestamista, y estas compensaciones han de- 
terminado el predominio del sistema de amortización acu- 
mulativa en las operaciones de crédito público. 

Hagamos la amortización de la deuda de 7.900.000 
pesos que quedaría en circulación una vez terminadas las 
obras del plan del señor Várela, por el sistema de la 
amortización acumulativa, y así podremos demostrar me- 
jor lo que acabamos de decir. 

En efecto: la cuota indicada por el señor Várela es de 
235.000 pesos anuales para la amortización fija, ó sea 

Los intereses al 6 o/o correspondientes á los 7:900.000 
pesos de deuda importan 474.000 pesos; la cuota anual 
para la amortización acumulativa sería, pues, de 709.000 



-87- 

pesos. Efectuados los cálculos resulta: que la deuda^ con 
la amortización acumulativa, quedaría extinguida en diez 
y nueve años y se habrían invertido: por intereses 
5:571.000 pesos y por amortización 7:900.000; — total: 
13:471.000 pesos; lo que importaría una disminución en 
los desembolsos de 2:634:900 pesos, que ahorraría el Es- 
lado no siguiendo el sistema del señor Várela para 

amortizar el empréstito. 

« 

EROGACIONES TOTALES 

Determinadas ya las partidas que nos permitirían co- 
nocer la erogación total que impondría la operación fi- 
nanciera y de construcción que venimos estudiando, ten- 
dremos: 

Obras, incluso la de ahon- 
damiento del puerto á 
7 1/2 metros é intereses' 
durante la construcción, 
sin comprender el valor 
-de las instalaciones te- 
rrestres, de la maquina- 
ria y construceiones'ane- 
xas al puerto, de la ins- 
pección técnica y de la 
-conservación de las sec- 
iones abiertas al servi- 
-cio público, en el pe- 
ríodo de la construcción $ 16:992.000 '^ 



. .; 



-88- 



A 



A DEDUCIR 



Producto líquido de los 
7:900.000 pesos de deu- 
da que quedarían en cir- 
culación después de la 
construcción de las obras 
al 75 7o % 5:925.000 

Eesta % ll:067.0O(^ 

Deuda á mortizar. . . % 7:900.000 

Intereses durante el perío- 
do de la amortización. » 8:205.900 

Total de las erogaciones 
por concepto de amor- 
tización é intereses. , » 16:105.90(^ 



Total del costo de las obras 
planeadas por el señor 
Várela^ de conformidad 
á su combinación finan- 
ciera » 27:172.90» 



Esta sería la sama que debería sufragar la Nación para 
realizar el plan financiero y de construcción propuesto- 
por el ex-Ministro señor Jacobo A. Várela^ á fin de 
dotar á Montevideo de un puerto con muelles des- 
nudos^ sin grúas hidráulicas^ sin maquinaria^ sin vías- 
férreas^ sin material rodante y de tracción, sin tinglados 
para guarecer las mercaderías antes de ser]conducidas á los 
almacenes, y sin depósitos situados convenientemente para 
XQOver lo menos posible las mercaderías y los productos. To^ 



— 89 - 

do esto, que es indispensable para que un puerto pueda 
funcionar, exigiría gastos que no han^sido tenidos en cuen- 
ta y que elevarían aun más la fuerte partida de 27.172.900 
pesos. 

Resumiendo, tenemos: 

Que el señor Várela necesita para construir un puer- 
to incompleto la disponibilidad de rentas por valor de 
16.992.000 (15.000.000 obras, más, 1.992.000 intereses 
durante la construcción ) que, con los desembolsos que de- 
mandaría al Estado para extinguir la deuda contraída pa- 
ra ese fin, y equiparlo convenientemente, excedería la 
erogación total de 27.172.900 pesos. 

Que su combinación financiera aplicada á la de cons- 
trucción es onerosa y perjudicial á los intereses públicos, 
por las razones que fluyen de lo que hemos expuesto y 
que concretamente expresaremos en nuestro artículo si- 
guiente . 

PLAN FINANCIERO Y DE CONSTRUCCIÓN DEL EX-MINISTRO DR. 
PENA Y DESEMBOLSOS QUE IMPONDRÍA AL ESTADO 

A SU vez, el ex-Ministro de Fomento Dr. Pena en su 
Tncmordndum^ patrocina la construcción de una sección 
del puerto que comprende: las obras de abrigo, dragado 
del ante-puerto y puerto comercial, muelles A y B, un 
muelle de madera de 130 metros de largo en sustitución 
del muelle D, y obras de saneamiento del puerto. 

La extensión de los muelles para buques de ultramar 
sería de 2.040 metros lineales, y el presupuesto de las 
obras sin incluir las instalaciones terrestres, ascendería á 
11.000.000 de pesos. 



- 90- 

Dando por sentado que durante la ejecución de las 
obras fuera posible librar á la explotación alguna parte 
de los muelles, sin equiparlos previamente, á fin de que 
produjeran el millón cien mil pesos de derechos que con- 
tribuyen á formar la masa total de las rentas para la 
construcción del puerto, los recursos serían los siguientes : 

Patente adicional á la importación y á la 

exportación $ 6:800.000 

Intereses de la Dtuda Consolidada en que 

conserva las rentas destinadas á la 

construcción . . ' » 322.000 

Emisión de 5:500.000 en Obligaciones del 

Puerto, colocadas al 7 3 ^/q, ...» 4:015.000 

Venta de terrenos » 400.000 

Rentas del puerto » 1:100.000 

Total de recursos. . . . $ 12:637.000 



El verdadero presupuesto para la construcción de las 
obras de la seccción que se proyecta construir, lo com- 
ponen: el rubro de obras, intereses durante la construc- 
ción y honorarios de comisiones, que forman un total de 
12.455.000 pesos. 

Pagado ese importe, quedaría — según la combinación 
financiera y de construcción del ex -Ministro doctor Pe- 
na — una deuda de 5:500.000 pesos en obligaciones del 
puerto, las que habrían producido 4:015,000 pesos lí- 
quidos, que deducidos de los 12:455.000 del presupues- 
to general, quedarían 8:440.000 pesos que sería la suma 
chancelada de la cuenta del puerto según esa combinación- 
Para averiguar ahora la carga financiera total, nos res- 
ta conocer únicamente lo que habría que desembolsar pa-» 
ra redimir los 5:500.000 pesos de obligaciones del ptierio' 



- 91 - 

El servicio fijado á esas obligaciones es de 6 o/o de 
interés y 1 o/o de amortización acumulativa. La cuota anual 
€s de 385.000 pesos. 

La amortización total se haría en 33 años 144 días. 
El servicio de la amortización empezaría á efectuarse des- 
pués de construido el puerto, y debe suponerse que me- 
Jorado el crédito del país el 6 o/^ se redimirá al rede- 
dor de la par, y consiguientemente será necesario para 
los servicios respectivos la cantidad de 12.705.000 pesos. 

La combinación financiera y de construcción que nos 
ocupa reclamaría, pues, los desembolsos siguientes: 

Obras de la 1.^ sección del 
puerto y ahondamiento á 
7 metros; intereses du- 
rante la construcción; 
honorarios de las comi- 
siones financiera y téc- 
nica $ 12:455.000 

Producto líquido de los 
5:500.000 pesos en obli- 
gaciones que quedan en 
circulación después de la 
construcción de las obras, 
al 73 o/o » 4:015.000 % 8:440.000 

Obligaciones á amortizar . $ 5:500.000 
Intereses durante el perío- 
do de la amortización . » 7:205.000 

Amortización total é inte- 
reses » 12:705.000 

Total del costo de las obras 
planeadas por el ex-Mi- 
nistro señor Pena, de 
conformidad á su com- 
binación financiera . . % 21:145.000 



- 92 ~ 

Nos resta ahora, hacer el paralelo entre las combina- 
ciones financieras y de construcción que acabamos de 
sintetizar y la que tramitaba la casa de Greenwood y C.^ 
desechada por resolución gubernativa, tarea que abor- 
daremos en nuestro pyóximo artículo. 



VII 

Análisis comparativos entre el plan de construcción y 
ñnanciero relativo al Puerto de Montevideo de la Ad- 
ministración anterior y de los ex-Ministros señores 
Várela y Pena. 



PROYECCIONES DE FUTURO EN EL PLAN DE OBRAS DE 
LA ADMINISTRACIÓN ANTERIOR Y EN EL DE LOS SEÑO- 
RES MINISTROS Várela y Pena. — recursos exijidos 

POR CADA UNA DE LAS TRES COMBINACIONES.— COSTO 
DE LAS OBRAS POr SUS DIVERSOS CONCEPTOS. — COSTO 
DE LAS OPERACIONES FINANCIERAS. — TIEMPO PARA LA 
CONSTRT^CCIÓN Y PARA LA EXTINCIÓN DE LA DEUDA. 
— CONCLUSIÓN. 



PROYECCIONES DE TINTURO EN EL PLAN DE OBRAS DE LA 

ADMINISTRACIÓN ANTERIOR 

Determinaremos ahora la impoiiancia de las obras por- 
tuarias que comprende cada una de las combinaciones 
<iue hemos estudiado, indicando únicamente las que se 
refieren al puerto comercial, ya que las obras de abrigo 
pueden considerarse las mismas en los- tres casos. 



- 94- 

En tal concepto tendríamos: Que el puerto á cons- 
truirse según el plan de la administración anterior y la 
propuesta de la casa Greenwood y C.\ abarcaba el pro- 
yecto total del ingeniero Guérard, con 4.200 metros li- 
neales de muelles de mampostería, aptos para que en ellos 
operaran naves de ultramar, provistos de instalaciones 
terrestres completas. Además el puerto estaría comple- 
mentado con las obras de saneamiento de Monte video, 
con el dique de carena y con el ahondamiento hasta ocho 
metros. Todas las obras, incluso los intereses y amorti- 
zación total de la operación financiera, habrían demandado 
al Estado un desembolso de fl9:0OO«OOO de pesos. 

Disponiendo desde el primer momento de un puerto 
cómodo con 4.200 metros lineales de muelles podían lo- 
calizarse en ellos, las zonas para el movimiento de mer- 
caderías generales, mercaderías de tránsito, pasajeros, 
carbón y productos similares, maderas, cereales, animales 
en pié y materias inflamables. Estos muelles estarían 
dotados definitivamente de las instalaciones adecuadas, á 
fin de abreviar el tiempo en las operaciones de carga y 
descarga, conducción á los depósitos y extracción de los 
mismos, de las mercaderías ó productos, con la celeridad 
y seguridad que deben efectuarse todos esos movimientos. 

Con instalaciones bien estudiadas y un régimen de ex- 
plotación conveniente, el puerto así construido tendría 
una capacidad para un movimiento mínimo de 2:100.000 
toneladas anuales de carga efectiva, con lo que se habría 
hecho obra previsora, no teniendo que esperar el movi- 
miento comercial para ensanchar entonces los muelles, 
sino adelantándose. á ese momento, para poder dar plena 



- 95 - 

satisfacción al progreso que necesariamente debe desa- 
rrollar un puerto amplio, con instalaciones terrestres bien 
distribuidas, que permitieran á las naves efectuar con ra- 
pidez las operaciones de entrada, anclaje, arrimo, des- 
carga, carga y salida. En tales condiciones, el puerto de 
Montevideo, por su situación excepcional, estaría llamado 
á desarrollar un gran tráfico. 

No hemos exagerado la capacidad que le atribuímos al 
puerto de 2:100.000 toneladas anuales, que significan 
algo más del duplo del movimiento actual y que corres- 
ponde á una mediada de 500 toneladas por metro co- 
rriente de muelle. 

El rendimiento en los puertos bien equipados, llega 
generalmente á 600 toneladas por metro corriente. 

Existen casos excepcionales en los que excede de 1.100 
toneladas, como ocurre en el puerto del Havre; más ese 
coeficiente, como otros elevados de algunos puertos, no 
pueden tomarse como rendimiento normal. Quedamos^ 
pues, dentro de un límite razonable, aceptando ese coefi- 
ciente de 500 toneladas por metro lineal de muelle, que 
nos permitiría satisfacer las necesidades del presente y 
probablemente por 20 años más, teniendo en cuenta, que 
el aumento en nuestro comercio exterior en los últimos 
treinta años, viene oscilando en cada decenio entre 25 y 
30 por ciento. 

El puerto de Genova, una vez construido, á los 10 
años duplicó su tráfico; pasó igual cosa con el de Ham- 
burgo, con el de Eotterdam y con el del Havre; el de 
Amberes triplicó su movimiento en igual período. 

Sin que alcanzáramos igual desenvolvimiento, estaba 



- 96 - 

previsto el porvenir, en el plan que habría desarrollado 
el Ministerio de Fomento en la Administración anterior. 

PROYECCIONES DE FUTURO EN EL PLAN DEL EX-MINISTRO 

SEÑOR VÁRELA 

Las obras que comprende el plan del señor Várela 
darían un puerto comercial con 3.635 metros lineales de 
muelles, divididos así: 1.650 metros de muelles de mam- 
postería con fondos de 7 metros y medio; 1.870 metros 
de muelles también de mampostería con fondos de 5 
metros para servir el cabotaje, j como si este elevado 
metraje no fuera suficiente para el cabotaje de los ríos, 
que según la estadística especial del movimiento del puer- 
to no alcanza á 150.000 toneladas, proyecta además un 
muelle de madera de 150 metros para el mismo fin; las 
obras de saneamiento serían ejecutadas, y se construiría 
uno de los diques de carena. 

La capacidad de este puerto para navios de ultramar, 
de conformidad al coeficiente de rendimiento que hemos 
aceptado de 500 toneladas por metro lineal de muelle, 
sería de 800.000 toneladas efectivas anuales. Apenas si 
bastarían en poco tiempo más para el movimiento de 
nuestro comercio exterior. Es cierto que el cabotaje, al 
que presta una preferencia injustificada dispondría de 
2.020 metros lineales de muelles, pero, el puerto amplio, 
cómodo y económico para las naves de gran calado, con 
el plan de obras del señor Várela, queda siendo siempre 
una aspiración nacional, de realización futura. 

En ese reducido espacio de 1.615 metros lineales de 
muelles, para buques trasatlánticos, no sería posible, con 



- 97 - 

la comodidad del caso, hacer la distribución de los úauelles 
por zonas, para los diversos servicios del puerto, á saber: 
mercaderías generales, movimiento de tránsito, pasajeros, 
<íarb(5n y productos similares, maderas, cereales, animales 
en pié, materias inflamables, etc. En tales condiciones 
las instalaciones terrestres, tendrían un carácter proviso- 
rio, lo que obligaría á proceder con mucha parsimonia en 
las obras fijas de carácter estable y permanente, como 
los depósitos, almacenes, usina para la maquinaria del 
puerto, etc. 

Todo esto sería provisorio, lo que obligaría á abando- 
nar ó demoler hoy lo que se hubiera hecho ayer, con los 
perjuicios consiguientes y naturales, propios á todo plan 
insuficiente, incompletamente estudiado, como habría ocu- 
rrido en el caso presente en que sólo se habría pensado 
en construir muelles y en percibir rentas de las seccio- 
nes que fueran terminándose, sin haberse preocupado ni 
tenido en cuenta, en el presupuesto que se formuló, del 
costo de las construcciones anexas al puerto, de la ma- 
quinaria, aparatos, vías férreas y demás accesorios indis- 
pensables para que aquéllos pudieran- ser librados á la 
explotación y produjeran las rentas anheladas. 

El país habiía tenido que saldar más de 37:000.000 
de pesos para tener obras apenas con capacidad para las 
naves de ultramar que frecuentan hoy nuestra rada des- 
abrigada. 

Sin previsiones para el porvenir, la perspectiva y pro- 
yección de futuro, para responder á las exigencias del 
progreso siempre creciente en estos países nuevos, de 
exhuberante vida, sólo prometería la seguridad de nuevos 
gastos, de nuevos sacrificios, para dotar á la República 



- 98 - 

del proyecto completo de los ingenieros Kummer y 
Guérard. 

PROYECCIONES DE FUTURO EN EL PLAN DE OBRAS DEL 

EX-MiNLSTRO DOCTOR PENA 

Concreta el puerto comercial al muelle A y B, y á la 
construcción del dique de ribera. Estas obras ofrecerían 
2.040 metros de muelle con 7 metros de profundidad y 
1.300 metros en el expresado dique de ribera, con muy^ 
poco fondo, y que se destinarían para las operaciones del 
cabotaje; se ejecutarían obras de saneamiento. Proyecta 
como el señor Várela habilitar el puerto para las opera- 
ciones de carga y descarga del quinto al octavo año, 
pero no incluye en el presupusto suma alguna para su- 
fragar los gastos que demandarían las construcciones- 
complementarias del puerto, maquinarias, etc., sin cuyas 
instalaciones no podrían los buques hacer operaciones. 
Las obras portuarias en tales condiciones servirían de- 
fectuosamente á la navegación, y las ¡rentas calculadas 
por concepto de derechos, aplicadas á la construcción de 
las obras, serían de escasa importancia por lo tardío y- 
lo oneroso de las condiciones eü que tendría que efec- 
tuarse el movimiento del puerto. Por otra parte, su capa- 
cidad — siempre que se le equipase convenientemente — 
sería de 1:000.000 de toneladas anuales. Se le habría 
brindado al país una combinación que le exigiría desem- 
bolsos por 31:000.000 de pesos, y las exigencias del 
progreso creciente solicitarían de inmediato nuevas ero- 
gaciones. Las obras que se hubieran construido sobre la 
base de este plan restringido sólo responderían á la vida 
comercial del presente; para el mañana el país proveería 
después! 



- 99 - 



LOS EECURSOS EXIGIDOS POR CADA UXA DE LAS TRES 

COMBINACIONES 

Los recursos que habría sido necesario arbitrar para 
el pago de las obras y de la combinación financiera que 
acompaña á cada uno de los casos que v^enimos estu- 
diando, habrían sido los que se expresan en el siguiente 



CUADRO RECAPITULATIVO 









alidada 


naTADETBIlRENOS 






c 


o 










^•mf 


o 


'a 












•m^ 


«v4 








o 


P 


O 


2 








•t» 


OQ O 


CJ 




COMBINACIÓN 


O 

O 

'O 


Ah 
'a 

00 


Interese 
Deuda C 


la constru 
?1 Puerto 


de const 
1 Puerto 


TOTALES 






o 


ee 


^ -o 


4g ^ 






a 


^ 


•-^ 


s 


p 






04 


o 




ed 


p< 






-t-> 


^m 




u 


(A 






ca 


a> 


93 




a> 






Oh 


« 


•o 


« 


Q 




Gobierno anterior . 


13:152.000 


4:980.000 


• • 


• • 


802.000 


19:004.000 


Ex-Min¡stro Várela. 


8:798.000 


17:824.000 


• • 


óóO.OOO 


• • 


27:172.000 


Ex-Ministro Pena . 


G:800.000 


13:023.000 


322 000 


100 000 


• • 


21:145.000 



Como se ve, en el plan de la Administración anterior, 
para el pago de las obras del proyecto completo Gué- 
rard, habrían predominado recursos extraños á los dere- 
chos del puerto, y, por este concepto, sólo se habría 
exigido la suma de 4:790.000 pesos. Las combina- 
ciones de los señores Várela y Pena habrían demandado 
al puerto, derechos por la suma de pesos l¡r:S34.0IMI 
y pesos fl3:0!23.000 respectivamente. No obstante esta 



- 100 - 

circunstancia, mis distingnidos sucesores en el Ministerio 
de Fomento increpaban duramente á la Administración 
anterior porque — según ellos — pretendía hacerlo todo 
con los solos derechos del puerto, base financiera « incon- 
« veniente y miñosa» y decía el doctor Pena, «porque per- 
« deríamos la necesaria libertad de acción en cuanto á 
« tarifas y quedaría fustrado uno de los fundamen- 
« tales objetivos del Puerto: economía y baratura del 
<- mismo que nos habilitaran para hacer frente a* la com- 
« potencia internacional. La afectación de la renta del 
« Puerto por un dilatado número de años nos manten- 
« dría en un tutelaje deprimente y en una evidente si- 
<' tuación de inferioridad respecto de los vecinos. » 

Y cosa singular, se consideraba como base inconvenien- 
te y ruinosa los derechos del puerto para hacerlos actuar 
en las combinaciones financieras porque afectándolos por 
un dilatado número de años nos mantendría en un tute- 
laje deprimente y de inferioridad en relación á nuestros 
vecinos, y, á renglón seguido se proyectaban conbinacio- 
nes financieras sobre la base de extraer de los derechos 
del puerto, para la ejecución de obras incompletas, las 
abultadas sumas de pesos 17:824.000 y de $ 13:623.000 
respectivamente: comprometiendo esa fuente de recursos, 
por 33 años la combinación del señor Várela, y por 30 
años la del doctor Pena. 

Nosotros habríamos utilizado, de los derechos del puer- 
to, la suma de 4:780.000 pesos que se percibirían en los 
<S años siguientes á la entrega al servicio público de la 
primera Dársena. 

Después de esa fecha, el Estado no debería un cdntesi- 



~ 101 - 

mo por concepto de la construcción del puerto de Mon- 
tevideo^ con profundidad de 8 metros, provisto de todas 
las instalaciones y accesorios para su más perfecta ex- 
plotación, y dispondría en adelante integramente de los 
derechos del puerto, de faros, de carenaje, etc. 

En las combinaciones de los señores Várela y Pena, 
el importe de la venta de terrenos figura como elemento 
necesario para la ejecución de las obras, y apresuran for- 
zosamente la venta, en el mismo periodo de la construc- 
ción, para atender las exigencias de ésta. 

En el plan que habíamos tenido el honor de preparar 
el importe de la ventado terrenos se aplicaba á la amor- 
tización de la deuda, y la operación se efectuaría del pri- 
mero al quinto ano después de construido el puerto; en 
la época, precisamente, en que esa venta podría ser rea- 
lizada con algunas ventajas, por estar terminada y al ser- 
vicio del comercio y de la navegación la obra que debía 
valorizarlos. 

COSTO DE LAS OBRAS POR SUS í)IVERSOS CONCEPTOS 

Los diversos rubros que absorverían los caudales que 
sería necesario reunir para la construcción de las obras 
que abarca cada una de las combinaciones que venimos 
estudiando, estarían representados por las cantidades que 
expresa el cuadro comparativo siguiente: 





esivioi 


í 8 8 

s » : 


oi»nd ap oo Oo* asnoo 


- s * 


""""""MZ.^ni'"'^ np 


r " » 

^1: 


BIS OMOH up g moo 


ío nort up adaui 




ÍU9 BO ap anb a 

ua aBSüB sp 
EBqo 
o lanil 
lap OP" I""!' 

SO) Bfldap í 
ssaa3Biu]\ 


8 í a 


sopBlSoii 


1 i t 




.:>r>rr«.«r 


i 


S - 2 




BÍOOIOBldOjdxa 


i ■ ■ ■ 
s ; 1 ,• 
1 . í 1 

1:11 
M 11 







- 103 - 

El cuadro precedente pone de manifiesto que el señor 
tárela en su presupuesto, no sólo se abstuvo de* incluir 
las sumas necesarias á las construcciones anexas al puerto 
y á la maquinaria, aparatos, vías férreas, etc., sino que 
tampoco incluye las sumas de consideración que se 
emplearían en la inspección técnica durante la cons- 
trucción y en la conservación y mantenimiento de las 
dársenas que fueran sucesivamente librándose á la explo- 
tación. 

El señor doctor Pena incurre en las mismas omisiones, 
excepción hecha de lo que se invertiría en la inspección 
técnica y en la comisión financiera, que él proyecta con 
retribución, y el señor Várela sin ella. 

A pesar de todos esos olvidos, así mismo, llegan las 
erogaciones indicadas incompletamente, para obras igual- 
mente incompletas, á las abidtadas sumas de 17:000.000 
y de 12 y medio millones de pesos próximamente, contra 
16 millones que por el plan de la Administración an- 
terior se habrían invertido para llevar á cabo el pro- 
yecto íntegro del ingeniero Guérard. 

COSTO DE LAS OPERACIONES FINANCIERAS 

Después del sexto año en el plan de la Administra- 
-ción anterior y del octavo en el de los ex-Ministros 
señores Várela y Pena, época en que finalizaría la cons- 
trucción de las obras, quedaría adeudando el Estado, por 
concepto de los trabajos ejecutados de conformidad á 
cada una de las combinaciones financieras, las partidas 

siguientes : 

TxIJ 



- 104 - 



Plan de la Administración anterior 
3> del ex-Ministro señor Várela 

Pena. 



» 



» 



» 



$ 7:601.000 
7:900.000 
5:500.000 



» 



» 



Las sumas que habría sido necesario invertir en los 
servicios de amortización é intereses para la extinción 
total de la deuda, en cada una de las combinaciones fi- 
nancieras que consideramos, serían las siguientes: 



COMBINACIONES 


Por 
intereses 


Por 
amortización 


TOTALES 


Adiiiiiiistracióii anterior . 


1:478.610 


7:601.000 


9:079.640 


iiIx-Ministro Várela . . 


8:205.900 


7:900.000 


16:105. 90a 


Hx-Minir?tro Pena . 


7:205.000 


5:500.000 


12:105.000 



Estas sumas tan abultadas de 16.105.000 y de 
12:705.000 pesos, con relación al plan de la Administra- 
ción anterior, se deben, entre otras circunstancias, á cier- 
tas particularidades que ofrecen las combinaciones finan-^ 
cieras de mis sucesores en el Ministerio de Fomento. 

El señor Várela acansejaba la adopción de un plan finan, 
ciero que aseguraba era muy sencillo y ventajoso, pero 
que permite á la vez, que se le singularice por lo si- 
guiente : 

a) Imponía desembolsos por valor de 1:992.000 pesos 
por concepto de intereses durante la construcción de un 
sistema de obras incompletas para el Puerto de Monte- 
video, contra 1:332.450 pesos que se habrían pagado se- 
gún el plan de la Administración anterior, fundado en la 
propuesta de capital de la casa Greenwood y C.» y en 
los precios para las obras aceptadas por el empresario 



- 105 - 

Walker para la ejecución del proyecto completo Guérard. 

b) Que el tipo de 75 o/° que fijó para la venta de los 
títulos, de 6 o/° de interés, importa un quebranto con re- 
lación á la propuesta Greenwood y C* que ofrecía el 7 <>/o 
á la par, de 12,50 ^/o que sobre los 10:000.000 de su 
operación financiera habrían producido una pérdida real al 
Estado de 1:250.000 pesos. 

c) Que el sistema de amortización fija que aconsejaba^ 
desechando el de amortización acumulativa, le habrían im- 
puesto al país, por intereses, un desembolso mayor por 
valor de 2:634.900 pesos parala extinción de los 7:900.000 
pesos de obligaciones del puerto que quedarían en circu- 
lación después de terminado su plan de obras incompletas 

d) Que estas singularidades del plan del señor Várela 
se habrían podido traducir para el país, en el proceso de 
construcción y financiero, en una pérdida real y efectiva 
de más de guateo millones y medio de pesos. 

El plan del ex-Ministro doctor Pena peca también por 
el apresuramiento en fijar tipos de colocación al emprés- 
tito, incurriendo — podremos decir — en indiscreciones finan- 
cieras, dado el alcance que en estas cuestiones tiene siem- 
pre la palabra oficial, consignada en documentos públicos. 

Si oficialmente se fijó el tipo de 73 ^¡o para títulos de 
6 ^¡0 de interés, no es fácil que las ofertas de los capi- 
talistas Jo sobrepasen. En el caso que nos ocupa, esa 
prenda dada oficialmente habría impuesto un quebranto 
al Estado con relación á la propuesta de capital de la 
casa Greenwood y O.» de cerca de 15 pnntos por ciento^ 
6 sea una pérdida efectiva sobre el monto de la emisión 
de 5:500.000 en obligaciones, de más de 800,000 pesos. 



- 106 - 

Sin entrar á un análisis más detenido que pondría de 
relieve — en nuestra opinión — la inconsistencia del plan 
financiero por el que se conservaría en Deuda Consoli- 
dada el encaje para el pago de las obras y servicio de 
intereses del empréstito, basta á nuestro objeto señalar 
que aún cuando todo lo que indica el ex-Ministro docto- 
Pena se realizara al pió de le letra, las erogaciones to- 
tales que el país soportaría para construir la primera 
dársena de su puerto serían superiores á lo que habría 
invertido el Estado, de conformidad al ofrecimiento de 
capital de la casa Greenwoond y C* para construir un 
gran puerto, pues mientras en el primer caso las eroga- 
ciones por sus diversos conceptos, para una sola dársena, 
llegarían á Sl:fl45.000 pesos, en el segundo caso sólo 
alcanzaría la totalidad de las obras á fl9:000.000 
de pesos. 

TIEMPO PARA LA CONSTRUCCIÓN, Y PARA LA. EXTINCIÓN 

DE LA DEUDA 

La duración total del tiempo en que se desarrollaría 
el proceso de la construcción del puerto y el financiero 
hasta la amortización completa de las obligaciones con- 
traídas, en el plan de la Administración anterior habría 
sido de seis años, para la ejecución de las obras, y cinco 
años después habrían quedado saldadas todas las obli- 
gaciones contraídas para la construcción del gran puerto, 
con fondo de ocho metros y equipado convenientemente 
para servir con ventaja á la navegación. 

A los once años el país estaría enteramente libre de 
todo compromiso procedente de las obras portuarias y 
de la operación financiera. 



- 107 - 

Con arreglo á la combinación del señor Várela las 
obras invertirían ocho años, y después de esa fecha ha- 
bría sido necesario dejar transcurrir treinta y tres años 
más para redimir la deuda. Total: cuarenta y un años 
en cuyo dilatado tiempo la Nación habría permanecido 
obligada por las obras portuarias. 

En el plan del doctor Pena se habrían invertido treinta 
ij ocho arios \ ocho para la construcción, y treinta para 
amortizar las obligaciones. 

Y finalmente, las sumas totales que demandarían las 
obras y erogaciones anexas durante el período de la 
constnicción, así como las que habría que efectuar des- 
pués de estar concluidos los trabajos para amortizar las 
obligarioíics que quedarían pendientes, estarían represen- 
tadas en cada uno de los casos por las cantidades si- 
guientes : 

Plan de la Administración anterior, 

puerto completo $ 19:000«900 

Plan del ex-Ministro señor Várela, 

puerto incompleto » 37:ft9S.OOO 

Plan del ex-Ministro doctor Pena, 

puerto incompleto » Sl:fl45.000 

CONCLUSIÓN 

El paralelo que acabamos de hacer demuestra la exac- 
titud de las afirmaciones que formulamos en nuestro 
primer artículo, cuando dijimos: 

Que el proceso de construcción y el financiero del 
asunto puerto, en los términos en que la Administración 



— 108 - 

anterior habría podido presentarlo á la consideración de 
la Honorable Asamblea^, aseguraba la ejecución inmediata 
del proyecto completo Guérard, con 8 metros de profun^ 
didad y en condiciones altamente ventajosas para los in- 
tereses públicos. 

Que los términos en que planteó la cuestión el señor 
Várela para solucionar la construcción y la parte finan- 
ciera del problema portuario^ así como el señor doctor 
Pena, eran más onerosos para los intereses nacionales. 

Que procediendo con apresuramiento, que no cuadra bien 
en estos asuntos complejos y de gran interés público, cuya 
elaboración no resulta del esfuerzo de un solo hombre ni de 
una sola Administración, sino que por el contrario tiene 
que ser el resultado de la actividad y las energías inte- 
lectuales de muchos hombres, entre los que han podido 
contarse notabilidades científicas europeas, no era de es- 
perar que lo primero que se le ocurriría á mis sucesores en 
el Ministerio de Fomento fuera introducir extemporánea- 
mente modificaciones en el proyecto técnico de Kummer 
y Guérard para las obras del Puerto de Montevideo, y ense- 
guida rechazar, sin previo examen, la propuesta de capital y 
1^ influencia financiera que el señor Alejandro Henderson 
ponía al servicio del Uruguay para que pudiera construir el 
puerto inmediatamente en condiciones ventajosas muy su- 
periores á lo que luego se ha propuesto, desde que, según 
ló dejo demostrado, no se ofrecen al presente ni solucio- 
nes más prácticas ni más ventajosas que aquellas que 
habría podido alcanzar la Administración anterior. 

Que con esa conducta se ha perdido lamentablemente 
el tiempo, se ha desandado el camino, y tal vez estemos 



- 109 - 

hoy más lejos de las soluciones posibles sino se encarri- 
la nuevamente este magno asunto en la vía que le ha de 
conducir á su solución final. Toca al Poder Legislativo 
encauzar la cuestión. Bastaría — en mi opinión — aprobar 
el proyecto completo del ingeniero Guórard sin modifica- 
ciones, esto es, el conjunto de las piezas que lo constitu- 
yen : planos, memoria justificativa, pliego de condiciones, 
etc., en el que todo está previsto de acuerdo con las prác- 
ticas universalmente aceptadas para obras portuarias y 
cuyas piezas constituyen un todo armónico y solidario, 
que no es atinado alterar caprichosamente sin producir 
las perturbaciones consiguientes en perjuicio de la 
obra que se pretende realizar; votar los recursos; fa- 
cultar al Poder Ejecutivo para que contrate nd-reffe- 
rendnm directamente ó por licitación — limitada á 
casas de seriedad indiscutible — las obras y la ope- 
ración de crédito, concedióndole para ello cierta li- 
bertad de acción al Poder Ejecutivo, porque en este gé- 
nero de operaciones, en la que nuestro país tiene que acu- 
dir al crédito exterior, no es posible fijar de antemano en 
todos sus detalles las condiciones en que esas grandes 
operaciones han de llevarse á cabo definitivamente; sobre 
todo cuando ahora el Urucjuav se verá obligado á acudir 
solo, sin el apoyo de una gran casa financiera conocida 
en el mercado de Londres que le facilite con su presti- 
gio y relaciones la contratación ventajosa de aquella ope- 
ración, lo que sin duda habría ocurrido sino se hubiera 
cometido el error de rechazar, impremeditadamente, el 
importante ofrecimiento de la casa Greenwood y C."* de 
Londres á que he hecho referencia en mis artículos an- 
eriores. 



- 110 - 

Deseoso de que las observaciones que he consignado 
en esta serie de artículos pueda ser de alguna utilidad 
para la más acertada solución de este asunto la doy 
aquí por terminada, convencido de haber puesto en evi- 
dencia que esta gestión tanto en su faz técnica como 
financiera, había sido conducida con acierto y elevación 
de miras durante el Ministerio que tuve el honor de de- 
empeñar. 

Jtian José Castro. 



I l^T ID I o E 

Pág. 



Capítulo I.— Objeto de estas publicaciones. — Rectifica- 
ción de algunas de las afirmaciones erróneas del ex- 
Ministro señor Várela respecto del proyecto restringido 
preparado por el ingeniero Guérard y del plan finan- 
ciero del Gobierno anterior 3 

Proyecto restringido.de obras preparado por el ingeniero 

Gruérard . . . 5 

Los derechos del Puerto como única base financiera. . 8 

La patente adicional á la importación 9 

Cargos injustificados . 11 

Capítulo II.— Inoportunidad de los planes tendentes á 
modificar el proyecto de la ^ Comisión Especial de Es- 
tudios del Puerto de Montevideo . 15 

Modificaciones que alteran el proyecto Guérard. ... 16 
El dragado inmediato del Puerto hasta siete metros y 

medio no es necesario 18 

Calados de las naves del porvenir en el Río de la Plata. 19 

Opinión al respecto del ingeniero Guérard 19 

El dragando de medio metro más durante la constnicción 

es anti-económico 20 

La profundidad del Puerto hasta su máximum de 8 metros 29 
Opinión sobre el punto del ingeniero Guérard .... 29 
Época en que debe efectuarse el ahondamiento para ser 

económico . . . 30 

El proyecto Guérard debe ser aprobado sin modificacio- 
nes por el Poder Legislativo 31 

Capítulo III. — El señor Alejandro Henderson como 

potencia financiera 33 

Rol de la casa Greenwood v C* en la construcción del 

Puerto \ 36 

El empresario Walker y el ingeniero Baggallay ... 36 
Las propuestas de Pearson y de Greenwood y C* . . 37 
Henderson ofrece presentar modificaciones importantes. 38 
Walker acepta las modificaciones }- precios de baf^gallay 39 
Reseña de la propuesta financiera de la casa Greenwood 

y C.» ....... • 40 

Las modificaciones ó nueva propuesta de obras ... 43 
Capítulo IV. — Por qué se rechazó la propuesta de 

Greenwood y C." h2 

Base financiera de la Administración anterior para la 
construcción del proyecto completo 54 



- 112 - 



Pü&, 



Patento adicional á la importación 55 

Las rentas del Puerto 57 

Tonelaje efectivo del Puerto y su clasificación .... 61 

Las obras qiie se ejecutarían 62 

Capítulo V.— Proceso financiero y de construcción del 

Puerto con arreglo al plan de la Administración anterior. 64 

Enumeración y costo de las obras á realizar 64 

Economías sofcre el presupuesto Guérard ...... 66 

Períodos para la ejecución de las obras 68 

Procesó financiero y de construcción de las obras. . . 69 
Monto del préstamo de la casa Greenwood y C\". . . 73 
Ahondamiento del puerto hasta ocho metros .... 73 
Recursos con que se amortizaría el préstamo y s(; ahon- 
daría el Puerto . . • 74 

Erogación total que demandaría la construcción del puer- 
to V el pago del préstamo é intereses á la casa Green- 
wood y C* ............. . 78 

El Puerto pago á los diez años.— Disponibilidad de sus 

rentas. — Aplicación que podrían tener 79 

Por qué la mejora de h)s caminos ant(»s que el puerto. 80 
(yAPÍTULO VI.— Planes financieros y de construcción de 

los ex-Ministros Várela v Pena SI 

Obras á (ejecutar según A plan del ex-Ministro Várela. 81 

8u pivsiipuesto de 15:000.00i) ilusorio 82 

Propósito irrindizable .... . 83 

Recursos agrupados durante las ()})ras y su inversión. • 83 

Amortización onerosa 85 

Erogaciones totales 87 

Plan finiuiciero y de construcción del ex-]\Iinistro doctor 

Pena y desembolsos (jue impondría al Estado ... 89 
Gapíti LO VII. — Análisis conqíarativo entre el plan de 
construcción y financitn*o relativo al Puerto d(^ ^lonte- 
video de la Administración anterior y de los ex-Minis- 
tros señores Várela y Pena 93 

IVoyeceiones de futuro en el plan d(^ obras de la Admi- 

ni>tración anterior 93 

Pro v(M*c iones de futuro en el plan d(4 ex-Mhüstro señor 

Várela ; . - 96 

Proyeccioiu^s de futuro en el plan de obras del ex-!Minis- 

tro doctor Pena 98 

Los recursos exijidos por cada uwd de las tres combinaciones 99 

Costo de las obras por sus divc^rsos conceptos .... 101 

C^osto de las operaciones financieras 103 

Tiempo para la construcción v para la extinción de la 

deuda ^ 106 

Conclusión 107 



» 



PROYECTO DE LA COMIÍ 



INTEGRADA 



KUMMER. 




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